2026 年 4 月，奇瑞星途 EX7 搭载坐标系智能 EMB 系统进入量产，标志着一家年营收约 2000 万元的中国供应商率先实现线控制动（EMB）在乘用车领域的量产应用。EMB 技术取消制动液与液压管路，通过轮端电机直接产生制动力，推动汽车制动系统向纯电控演进。

蔚来 ET9 已量产搭载采埃孚线控转向系统，该系统取消方向盘与前轮间的机械连接，被采埃孚官方称为中国首款配备真正线控转向系统的量产车。腾势 Z 敞篷版采用比亚迪全栈自研线控转向；理想 L9 Livis 集成线控转向、后轮转向、EMB 与主动悬架；小鹏 GX 亦推进线控转向、线控制动、后轮转向与空气悬架融合。各企业技术路径不同，但共同指向制动、转向、悬架从机械控制向电子控制演进，并从独立执行器走向纵向、横向、垂向融合控制。

底盘系统因涉及行车安全，长期由博世、采埃孚、大陆等国际 Tier 1 主导。线控化重构竞争要素，在原有机械、材料、调校基础上新增执行器、软件、功能安全及运动控制算法能力。坐标系智能等新公司借技术代际更替切入 EMB 赛道；伯特利从制动拓展至电动转向、线控转向、空气悬架及 ADAS；保隆由 TPMS 起家，现为国内空气悬架主要供应商；格陆博覆盖 One-box、EMB、空气悬架及底盘域控制器；辰致科技已布局线控制动、线控转向与线控悬架。

技术融合需求源于整车运动控制逻辑变化：高速紧急避障需同步调节四轮转向角、轮端制动力及主动悬架响应，单一领域供应商难以完成跨域协同决策。企业扩张方向体现升级路径：零件→执行器→系统→域控制→整车运动控制。竞争焦点正从 " 谁能把零件做好 " 转向 " 谁能把车控制好 "。

2026 年上半年，中国乘用车空气悬架标配市场中，孔辉科技、拓普、保隆三家本土供应商合计占据 91.4% 份额。该技术十年前集中于奔驰 S 级、宝马 7 系等百万级豪华车型，近年随新能源车企差异化竞争需求下探普及。大量量产项目驱动匹配标定、可靠性验证、制造一致性等工程经验快速积累，使中国供应商不仅提供低价方案，更具备基于实车数据的系统级交付能力。

2025 年，中国汽车零配件出口总额达 590.51 亿美元，其中制动系统出口额 81.19 亿美元，居第二位，显示底盘产业具备规模化制造与全球贸易基础。EMB 仍处产业化早期，面临可靠性、成本与规模制造挑战，中国市场因庞大新能源体量、激烈配置竞争、短周期车型开发及开放新技术车企群体，形成 " 能否上车—能否稳定交付数十万套—能否持续降本 " 三重验证机制。

跨国 Tier 1 研发分工模式正在改变：采埃孚 2025 年 8 月宣布其首个由中国团队主导设计开发的主动式后轮转向项目在张家港投产，突破以往全球定义、中国适配模式；其线控转向系统亦于 2025 年一季度在张家港量产并首发搭载蔚来 ET9，后续产能面向国内外市场，已获梅赛德斯 - 奔驰订单进入欧洲。博世将线控技术列为未来核心增长方向，预计 2032 年线控制动与线控转向累计销售额超 70 亿欧元，中国已成为其研发、工程化及与本土车企联合定义产品的关键现场。

中国供应商同步出海：伯特利在美国、德国设立研发中心，在墨西哥建设生产基地；保隆业务与制造网络覆盖美国、德国、奥地利、匈牙利、泰国等地。其目标非单纯零部件出口，而是进入全球车企平台开发体系，实现本地化研发、验证、制造与系统级交付。全球产业分工正由 " 欧美研发—中国制造—全球销售 " 的单向模式，转向研发、验证、制造、交付的双向流动。中国供应商进入制动、转向、悬架等传统 Tier 1 核心领域的同时，国际巨头将中国纳入全球技术输出体系。这一深层变化标志着中国供应链从参与全球供应，迈向参与定义全球供应规则。

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