谁能稳住东风日产？这个在行业里问了好几年的问题，近日有了新的答案。80 后高管聂春飞正式出任东风日产副总经理，接过了这家连续七年销量下滑的合资车企的中方指挥棒。一边是轩逸单月销量骤降的燃油困局，一边是 N 序列快速起量的新能源微光，这位技术出身的新帅，能不能把点点微光烧成燎原之火？

这不是一次常规的人事更替。作为东风体系内部培养起来的技术型管理人才，聂春飞的职业路径，恰好踩中了东风从燃油向新能源转型的关键节点。他早年深耕技术研发领域，后转入采购体系历练，熟悉合资车企的全链条运作逻辑，也对供应链成本控制与技术落地路径有着一线认知。2024 年，聂春飞主导东风新能源核心零部件平台建设，牵头搭建起自主动力总成业务体系，为东风自主乘用车的电动化转型打下了底层技术根基，是东风新能源转型幕后的核心推手之一。

2025 年 9 月，聂春飞重返东风日产，此后晋升节奏持续加快，如今同时兼任东风集团零部件事业部副总经理。跨体系的身份叠加，释放出清晰的战略信号：东风正试图以集团层面的技术积累与供应链资源，撬动合资公司的电动化转型，而兼具技术视野、供应链经验与合资体系履历的聂春飞，正是执行这一战略的合适人选。

摆在他面前的，却是一份并不算轻松的答卷。数据最能说明现实的重量：2018 年东风日产年销量突破 116 万辆，是合资阵营当之无愧的百万量级巨头；而到 2025 年，年销量已滑落至 60 万辆出头，连续七年的下行曲线，勾勒出这家老牌合资车企的转型阵痛。2026 年上半年，东风日产累计售出 19.6 万辆，同比下滑接近 20%，下滑势头尚未得到根本性扭转。

比总量收缩更棘手的是产品结构的失衡。上半年轩逸家族销量突破 10 万辆，独占品牌总销量的半壁江山，是东风日产最核心的销量基本盘。但进入 7 月，轩逸单月销量跌至 8051 辆，较巅峰时期的月销水平出现明显回落。其余燃油车型的处境更为艰难：天籁单月售出 2376 辆、逍客 2988 辆、奇骏 1487 辆，这些曾经在细分市场呼风唤雨的爆款车型，如今市场声量已大不如前。燃油车这条曾经支撑起品牌基本盘的 " 粗壮左腿 "，正在以肉眼可见的速度持续收缩。

新能源赛道倒是传来了难得的起色。上半年东风日产新能源销量同比暴涨 192%，N 序列累计销量突破 10 万辆，成为最快达成这一里程碑的合资新能源品牌，今年 6 月新能源车占品牌总销量的比重已超过 30%。但客观来看，新能源的增量目前还远不足以填补燃油车萎缩留下的巨大缺口，新旧动能青黄不接，正是当下东风日产最真实也最尴尬的处境。

这种困境并非东风日产独有。2020 年合资品牌还占据国内乘用车市场 61.6% 的份额，到 2026 年上半年已跌至 28.2%。自主品牌在新能源与智能化赛道的快速崛起，正在持续挤压合资品牌的传统生存空间，整个合资阵营都站在模式重构的十字路口。

面对变局，东风日产早已开始主动布局。N 序列成为电动化转型的核心抓手，从 N7 到 NX8，再到即将上市的全新 SUV NX7，不到一年时间里，N 序列已快速扩容至四款车型，覆盖纯电、增程、插混多条技术路线，研发周期也从传统的 24 个月向 18 个月压缩，努力向自主品牌的市场响应节奏看齐。即将登场的 NX7 中型 SUV，搭载大容量电池与激光雷达高阶智驾，配置与定价都直指主流新能源市场的核心竞争区，被寄予打破市场僵局的厚望。

但光有产品矩阵的快速扩张还远远不够。聂春飞近期在营销调研中明确提出，要告别 " 外方出技术、中方出渠道 " 的传统合资模式，推动中外双方真正实现深度协同。这句话精准点中了合资转型的核心痛点：燃油车时代行之有效的分工模式，在节奏快、迭代频、用户需求多变的新能源时代，早已显得反应迟缓、决策链条冗长。如果不能在产品定义、技术研发、市场响应上形成真正的合力，仅靠表层的产品投放，很难跟上中国市场白热化的竞争速度。

而聂春飞的技术背景与全链条资源，恰恰有可能成为破局的关键。他既熟悉自主技术体系的运作逻辑，也深谙合资体系的协作规则，更能调动集团层面的零部件资源形成支撑，有望推动中外双方从简单的分工协作，走向更深层次的能力融合与战略同频。

从百万辆俱乐部的座上宾，到新能源赛道的追赶者，东风日产的起落，藏着汽车行业时代变迁的密码。如今接力棒交到了 80 后技术派手中，旧的光环已经褪色，新的故事还在书写。当燃油车的余温渐渐散去，当 N 序列的产品矩阵次第铺开，我们不妨多问一句：这一次，东风日产真的能踩准中国市场的节拍吗？

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