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这几年，" 智驾 " 第一梯队的规模，真是越来越大了。

各家在芯片算力、感知硬件上的军备竞赛一个比一个疯狂，体验上也从高速巡航、城市领航、自动代客泊车，卷到了车位到车位无断点的领航驾驶……

理论来说，只要装上 ETC、导航显示有路，它就能带你到任何你想去的地方。

最近，这个队伍中新加入了一位 " 旧势力 " ——大众汽车。

8 月 11 日，定位 10 万级插混家轿的上汽大众 ID. ERA 5S 开启预售。

除了全系支持手车互联、座舱接入 AI 大模型，还在酷睿程 HS8 端到端大模型、GAIA2.0 世界模型赋能下，获得了城区 + 高速 NOA 的全场景领航辅助功能。

从公社小伙伴的试驾体验来看，除了打灯变道、防加塞、转弯 / 掉头这些基础操作，面对一些更复杂的路况，它会在安全的基础上，提高通行效率。

比如，行人、两轮车偏多，且有路边违停的时候，优先和侧面保持车距：

但在红灯变绿的时候，只要条件允许，会适当加速通过：

在持续中雨、导致路面积水的条件下，纯视觉方案能够应对前车加塞，并在遭遇慢车时判断出快车道，打灯变道一气呵成，随后遇到合适条件还能果断超回去。

这种 " 先求稳、再求快 " 的风格，符合大众一贯的品牌调性。

虽然作为一台 10 万级家用车，肯定没办法跟头部 " 掰手腕 "。但和 7 年前刚刚入局智能电动车的自己相比，智能化水平绝对是强了不止一星半点。

那么，大众为什么要死磕智能化？真的只是为了争取下半场的船票吗？

今天，我们就来好好聊一聊！

01. 自研智驾，自讨苦吃？‍‍‍‍

一个事实是，智能化领域，是完全有 " 捷径 " 可走的。

就拿广汽丰田的铂智系列来说，就直接嵌入了中国本土供应链：Momenta 辅助驾驶、华为的鸿蒙座舱，都是其提升智能化水平的重要手段。

即便是国产新能源，也有不少品牌选择把这部分 " 外包 " 给实力强大的供应商。

比如鸿蒙智行 " 五界 "、奕境、启境、岚图、阿维塔、华境……就坚定地选择了华为；上汽则作为大股东，深度绑定 Momenta；一汽红旗，则联手卓驭提供智驾体验……

但大众，却选择了一条看起来最艰难的方案：

投资 24 亿欧元（约 180 亿元人民币），和地平线成立合资公司酷睿程，走上了从无到有的自研之路。

在双方确立合作关系之后，大众用了足足 3 年时间打磨产品。

从今年三季度开始，大众会推出 7 款具备全场景辅助驾驶的全新新能源车型。

其中，ID. ERA 5S 和捷达 M6 采用算力 128TOPS 的纯视觉方案，ID. AURA T6、ID. ERA 5X、新款与众 06/07、以及另一台 A 级轿车，采用 420TOPS 的激光雷达方案。

曾经饱尝转型之苦的大众，终于开始下智能电动车的饺子了！

不夸张地讲，这是第一家能在智能化领域追上国产新能源的老牌车企。

而大众之所以这么做，一方面是因为这家与中国市场绑定最深的德国车企，希望用这种方式，在全球最大的汽车市场，延续品牌竞争力；

另一方面也是因为，大众需要 " 知其然 " 也 " 知其所以然 "。只有深入介入智能化研发阶段，才能给用户带来更好的智能化体验。

于是，才有了酷睿程的诞生：借力本土研发资源、与中国供应商联合开发，最终帮助大众实现智驾解决方案的全栈自研。

02. 体系先行，3 年磨剑‍‍‍‍

自 2023 年酷睿程成立以来，这家公司已经拥有约 800 名正式员工，在北京、上海两地各有一个研发中心。

CEO 韩鸿铭将酷睿程的交付目标总结为三个词——

中国速度、大众标准、面向集团的规模化交付。

中国速度和大众标准都很好理解，有意思的地方在于最后一点，" 面向集团的规模化交付 "。

众所周知，大众汽车集团拥有庞大的产品线，为平衡质量与开发效率，集团自燃油车时代便采用平台化的开发策略。有网友给这种操作起了个形象的名字，" 套娃 "。

到了新能源时代，平台化开发的好处依旧，酷睿程的自研之路也必然要实现平台化。

但！现在对全球汽车行业来说，正处于新旧能源交替的特殊阶段：

以大众为例，传统的燃油平台 MQB/MQB evo 仍在服役，ID. 系列车型所使用的 MEB 平台、以及中国市场专属的 CMP 平台、CSP（未来扩展平台）同样齐聚一堂。

要为这么多平台不同、硬件不同、电子电气架构也不同的车型提供辅助驾驶方案，毫无疑问是个莫大的挑战。

且不论不同平台之间存在的代际差异，单就辅助驾驶的适配与验证，就需要巨大的开发和维护成本。

想要真正一劳永逸地解决这一点、重新在中国市场建立产品竞争力，第一步要做的，就是放权。

2023 年，大众汽车集团在中国成立了全球最大海外研发中心 VCTC（大众中国科技有限公司），从组织架构上扫清了需要两地层层审批的隐形障碍。

为中国市场所专门打造的电子电气架构、中国市场专属的整车平台、中国用户的需求、本土研发力量、本土供应链……一切都有了抓手。

接着，就是真正落实 " 软件定义汽车 " 的造车理念。

通过与小鹏汽车的合作，VCTC 拥有了在华首个域控制电子电气架构 CEA，打通了整车平台与智能化交互之间存在的软件通道，让一套软件系统能适配不同整车平台，也让后续智驾、智舱的独立持续升级成为可能。

有了这些基础，酷睿程的工作才算彻底摆脱了后顾之忧。

经过三年紧锣密鼓的开发工作，酷睿程终于在 2026 年迎来落地交付的重要节点。

上文提到今年要问世的 7 款新车只是一个开始，接下来酷睿程还将 " 面向多款车型、多个项目的体系化、规模化交付 "。

2027 年，酷睿程还将进一步与地平线深化合作，全栈自研面向 L3、L4 的自动驾驶解决方案，争取在当年完成 L3 的技术准备工作，并于 2028 年初推动 L3 落地。

03. 生于地平线，长于大众‍‍‍‍

从公司架构来看，地平线持有酷睿程 40% 的股份，提供了主力的征程 6 芯片，接下来还将提供 AI 基座大模型能力，作为对酷睿程面向 L3 自动驾驶发展的支撑。

得到合作伙伴的鼎力支持，当然是好事。但这也容易带来质疑声：

酷睿程拿出来的产品，究竟是不是真的自研？

对于这个问题，CARIAD 中国 CEO 韩三楚给出了肯定的答案：" 酷睿程团队绝对不仅仅是一个模型集成团队。"

事实上，尽管地平线打下了扎实的基础，但为了让辅助驾驶真正上车，酷睿程还进行了许多其他重要的工作。

这其中包括针对地平线基础模型所进行的蒸馏、量化，目的是 " 让它在车端芯片上跑得更流畅 "：

接着，为了让模型在驾驶决策上更拟人，酷睿程还要通过补充各种复杂的场景数据，来进行端到端大模型的训练工作。

GAIA 2.0 世界模型，就是酷睿程的一项技术成果。

鉴于当下现实世界中的真实跑图数据，已经不能满足大模型训练日益膨胀的 " 胃口 "，GAIA 世界模型通过对真实世界的理解，构建出一个模拟真实道路与规则的仿真系统。

在这个系统中，AI 生成的数据占比由 10% 大幅提升至 90%，现实世界中要靠 " 碰 " 的极端场景事件，可以在虚拟世界中大量、穷尽式的生成，大大提高了模型的训练效率和迭代速度。

用酷睿程 CTO 黄畅的话来讲，"GAIA 2.0 的数据有效利用率，经过验证已经超过 60%。相比之下，完全依赖真实世界采集数据的传统方式，这一数字不足 5%。"

" 随着真实道路数据中有效场景占比进一步下降，世界模型和仿真数据的价值会更加突出。如果仿真数据的有效利用率能够长期稳定在 60% 以上，相比传统的数据采集和训练方式，我们预期未来整体数据效率还有望实现数十倍提升。"

最后在方案交付阶段，酷睿程还有一项重要的把关工作，即保证整套辅助驾驶方案符合大众的车规级安全标准。

比如系统验证部分和整车一样，都需要完成冬夏测试、30 万公里的真实道路验证，相当于普通用户约 15 年的行驶里程。

而在现有基于征程 6 芯片所打造的辅助驾驶方案规模化交付后，酷睿程还将马不停蹄地推出自研芯片 C7H，在自研软件的基础上更进一步。

整体来说，对于进入合资 2.0 时代的大众汽车，酷睿程所承担的任务将是长期的。第一批具备全场景领航辅助能力的量产车型，可以被视为酷睿程第一次正式交作业。

至于这份作业能否符合中国用户的期待，就让时间来证明吧。

04. 写在最后‍‍‍‍

在 ID. ERA 5S 的体验环节，大众的工作人员在沟通时，会反复问到一个细节：

这个辅助驾驶，有没有大众的 DNA？

显然，即便智能化的体验渐渐成为许多用户购车时的 " 必选项 "，但大众依然需要自家的车，" 首先是一台大众 "，要符合大众的造车标准——安全、品质、可靠。

为此，哪怕比冲在前面的国产新能源慢一点也没关系，更重要的是走得稳。

甚至对于接下来的节奏，大众的官方人员认为还是会在中国采取跟随策略。大众不会是最先落地 L3 量产的车企，但也不会落后太多。

世界上没有两片完全相同的树叶，不同品牌的车，有着不同的风格与调性。

我想，这正是不同汽车品牌并存的魅力所在。

正是这种百花齐放的汽车市场，才给了用户更多的选择；

也正是这种百家争鸣的造车理念，才给汽车行业带来了更多的新鲜与活力。

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