高阶智驾的规模化普及，正在倒逼底盘走向一体化协同。

高工智能汽车研究院监测数据显示：2026 年 1-6 月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配 NOA 车型交付 290.82 万辆，同比增长 51.23%。随着智能驾驶能力持续提升，底盘不再只是单纯执行转向、制动、悬架动作的机械系统，而正在成为支撑整车动态控制的重要基础能力。

过去，制动、转向、悬架等系统更多是独立工作，彼此之间存在通信延迟、协同效率不足、数据割裂等问题。这种分割式的技术架构，面对 L2 级辅助驾驶尚可应付，但已难以满足 L3 级及以上高阶智驾对整车协同控制的更高要求。随着 L3 逐步获准上路、Robotaxi 在多城扩大运营，底盘升级已刻不容缓。

全域底盘实现 " 一体化 "，正是破局的关键。它能更精准地分析路况和车身姿态，并向制动、转向、悬架等执行器协同下发控制指令，相比传统由多个独立子系统分别控制的方式，一体化底盘在响应速度、控制精度和整车协同上都具备更大潜力。

全域底盘布局成为新趋势

目前，车企和供应链企业正在加速布局全域底盘，这一趋势已在量产车型上快速落地。

蔚来天行底盘作为较早推出的全线控智能底盘系统之一，2024 年搭载于 ET9 上市，2026 年扩展至 ES9 车型；理想全线控底盘今年首次在 L9 Livis 量产车型上应用；吉利 AI 数字底盘以 4ms 反应速度 +WAM 世界行为模型实现全域 AI 融合，今年已搭载于吉利银河 M9、极氪 8X 等量产车型‌。长城汽车全栈自研的智能底盘已布局转向、制动、悬架等核心业务，在深耕长城汽车配套的同时，其线控后轮转向产品也已实现对蔚来供货，并正持续拓展其他 OEM 客户。

可以看到，EMB、SBW、全主动悬架等高壁垒技术正从旗舰车型向主流产品线加速下放，一体化全域底盘正成为行业新趋势。

供应链端同样在全面跟进。伯特利于今年 3 月已实现 EMB 批量交付，同时通过收购豫北转向补齐转向板块，形成底盘 XYZ 轴全系方案能力；威肯西科技提出 "3+1+X" 战略，聚焦三大执行系统及底盘域控制器。利氪科技、联合动力等也在智能底盘领域加速布局。

技术升级背后，一体化全域底盘对三大件提出了全新要求。" 一体化对传统三大件最直接的要求是‘响应等级提高’和‘安全冗余升级’。" 长城汽车旗下精工汽车副总裁刘化雪指出，协同控制场景下，如紧急避让或高速过弯，悬架、转向、制动可能都会参与其中，要保证车身姿态的平稳。

从功能安全等级来看，底盘三大件有着清晰的优先级排序。正如刘化雪所言：" 按照安全等级，线控制动要求是最高的，其次是转向，最后是悬架。" 这意味着线控制动成为一体化全域底盘中最先需要突破的关键环节，而 EMB 正是这一环节的重要方案。

EMB 取消传统液压管路，实现全干式纯电控架构。" 伯特利量产 EMB 响应时间已缩短至 100 毫秒以内，远优于传统液压制动 150 毫秒以上的水平。" 伯特利 EMB 总工程师李运动强调，在 100km/h 时速下，这意味着可缩短一定制动距离。同时，EMB 系统利用四轮制动力独立控制的优势，可对车轮进行差异化制动力调节。

" 我们相信，下一代制动以干式 EMB 为代表，将从根本上改变液压制动的供应链体系基础，如同底盘领域的一次革命。" 华申瑞利创始人兼 CEO 蔡旭东进一步指出，一体化底盘方向为 EMB 嫁接到自动驾驶、整车 VMC 融合控制提供了基础。凭借在轮端制动器领域的长期积累和完整的产业链闭环，华申瑞利已迭代数代 EMB 产品，于 2025   年在无人物流车领域率先实现量产出货，在乘用车领域获头部主机厂量产定点。

线控制动的突破只是一体化全域底盘的第一步。转向和悬架同样在经历从 " 机械 " 到 " 线控 " 的跃迁。高工智能汽车研究院预测，2030 年 SBW 渗透率超 10%，带动后轮转向渗透率提升至 15%；CDC 预计 2030 年渗透率达 25%，成中高端车型的重要配置。

EMB 本土量产推进、SBW 规模化加速、CDC 渗透率提升，三类技术正在加快落地，2026 年由此成为全域底盘落地的关键节点。

长周期、高成本与验证难题

尽管行业热度持续升温，但一体化全域底盘距离大规模普及，仍面临不少现实难题。

首先是开发周期大幅拉长。传统底盘各子系统可独立开发、最后集成，但一体化要求从架构层面进行顶层设计，制动、转向、悬架的软硬件需深度联调。任何一轮验证都需全系统覆盖，多个项目往往需要并行推进。在整车厂普遍压缩研发周期的背景下，这种 " 长周期 " 与 " 快节奏 " 之间的矛盾尤为突出。

其次是可靠性验证更加棘手。底盘是安全件，系统高度耦合后，某一环节的异常可能引发连锁反应，失效模式也随之增加。蔡旭东强调，企业需要 " 一步步走完概念设计、样件设计到量产设计的完整流程，经受住可靠性测试和实车环境的考验，才能做出可靠的产品。"

最后是成本压力持续存在。一体化全域底盘涉及高算力芯片、冗余架构及大量高精度传感器等，初期 BOM 成本通常高于传统方案。而不同车企的底盘域控路线各异，供应商需进行大量定制化适配，联合开发和车型适配工作量较大，规模效应短期内难以形成。

" 前期研发投入动辄数亿，产线改造也需要巨额资金，零部件初期成本高、规模效应尚未形成，加上行业缺乏统一标准导致适配成本居高不下。" 在李运动看来，这些都是制约一体化底盘快速普及的现实瓶颈。

高工智能汽车认为，这三重挑战并非孤立存在，而是环环相扣。一体化全域底盘的深度联调不仅拉长了开发周期，也推高了验证难度，技术升级、验证与适配的复杂度最终转化为高昂的成本压力。如何破局，正考验着所有参与者的工程能力与战略定力。

软硬解耦，本土供应链的破局之机

在一体化全域底盘上车的大背景下，中国车企和供应链企业有机会实现换道超车。

" 未来，一体化底盘的核心趋势是走向‘软硬解耦、全域融合与场景化定制’。" 在刘化雪看来，行业正从单一硬件供应商转向 " 硬件预埋 + 软件 OTA" 的持续迭代服务。这意味着底盘的价值重心正在从硬件制造向软件定义能力和系统协同能力延伸。

传统外资巨头虽凭借数十年的技术积累和先发优势，在可靠性验证与大规模量产成本控制上筑起了极高的硬件壁垒，但其软件迭代相对较慢、对主机厂定制化需求的响应也相应不足。在 " 软件定义底盘 " 的新赛道上，硬件壁垒正受到软硬解耦趋势的挑战。

" 国际供应商倾向于提供高度集成的整体方案，而主机厂希望软硬解耦、自主掌控 VMC 软件架构与控制，双方的诉求和策略存在不匹配，这为本土创新企业打开了切入的窗口。" 蔡旭东表示，本土企业不必复刻国际巨头路径，而应在各自方向上做出具备专利壁垒和适配性的独特产品。

除了技术路线上的打法差异，本土厂商在协同模式上同样更具主动性。与自主品牌深度绑定，从算法到硬件做联合调校，响应速度更快、配合更灵活，同时，依托中国市场的供应链优势进行垂直整合，有助于压低 BOM 成本，在价格竞争中更具弹性。

更何况，中国市场为本土供应商提供了率先验证的有利条件。一方面，细分赛道法规准入方面已走在前列。GB21670-2025（制动新规）已于 2026 年 1 月实施，GB17675-2025（转向新规）将于 2026 年 7 月实施，为 EMB 和 SBW 等核心部件突破技术与法规壁垒提供了支撑。

另一方面，量产节奏上更快。以 EMB 为例，国内伯特利、坐标系、华申瑞利已经实现量产，同驭科技、格陆博、利氪科技等进入量产准备阶段，而大陆、采埃孚等外资巨头量产计划相对靠后。

可以预见的是，本土底盘供应商正从过去以性价比换份额，走向以技术领先争夺市场的新阶段。不过，单纯拼响应速度或成本优势，远不足以撼动外资巨头数十年筑起的工程壁垒。要真正站稳脚跟，还需在研发投入上持续加码，将新技术打磨成可靠、可验证、可量产的产品，并紧密跟上客户不断迭代的开发节奏。这场竞赛长跑中，快是优势，但稳才是底牌。