合资车企正在走向分化。

8 月 5 日，上汽集团与通用汽车签署合资续约协议，宣布将上汽通用合资期限延长 20 年至 2047 年。

续约协议明确提到，2030 年前将推出至少 30 款新能源车型，重点聚焦凯迪拉克和别克两大品牌的电动化转型。

然而，续约消息发布后仅一天，8 月 6 日便传出上汽通用将停止雪佛兰品牌在华所有新车销售业务的消息。

一边是合资主体续约 20 年，一边是旗下部分品牌退出新车销售，上汽通用正在进行一场结构性的品牌瘦身。

今年以来，斯柯达、雪佛兰相继官宣退场，与此同时，另一批合资车企则在密集续约，分化成为合资车企阵营的主旋律。

这种分化不只停留在品牌的退出或留下，更深入到合资模式的变化。对于独立售后而言，这也意味着市场格局的重新洗牌。

01 9 年 9 家合资车企退出中国市场

2005 年，上汽通用正式将雪佛兰品牌引入中国。彼时，别克品牌已在国内站稳高端商务定位，10 万元级家用市场存在巨大空白。

因此，通用将已积累口碑的别克赛欧换标雪佛兰，主打 10 万元级家用市场，迅速打开局面。

2009 年，科鲁兹上市，将雪佛兰推向了巅峰。凭借动感设计与运动底盘，单月销量最高突破 2.8 万辆，成为无数年轻人的第一台合资车。

此后几年，迈锐宝（参数丨图片）、创酷、探界者等车型陆续导入，产品矩阵覆盖从小型车到中大型 SUV。巅峰期在 2014 年，雪佛兰在华年销量达到 76.7 万辆，全国经销商网点近千家。

转折发生在 2018 年。

彼时通用汽车力推三缸发动机战略，雪佛兰主力车型全面换装三缸动力，而中国消费者对三缸机的接受度一直不高，抖动、噪音、可靠性疑虑，让很多人直接绕道走。导致雪佛兰口碑与销量双双崩盘，2018 年销量下滑至约 55 万辆。

此后叠加国内自主品牌崛起、新能源车渗透加速，雪佛兰销量进入断崖式下滑通道。

2019 年跌至 41 万辆，2024 年全年仅 5.27 万辆，2025 年零售销量 8747 辆，同比下滑 83.4%。

到 2026 年上半年，雪佛兰在华累计零售仅 36 辆：1 月 8 辆、2 月 14 辆、3 月 11 辆、4 月 2 辆、5 月无零售记录、6 月仅 1 辆。

正是在国内销量持续归零的颓势下，上汽通用决定停止雪佛兰在华新车销售，收缩多品牌全面开花的业务布局。

与国内销量萎靡形成鲜明对比的是，雪佛兰在全球范围内仍是通用汽车的重要销量支柱。

2024 年，雪佛兰全球销量约 257 万辆，是全球销量 TOP 10 的汽车品牌之一；2025 年，雪佛兰在美国本土市场销量超过 182 万辆，同比增长 4.78%，依旧是通用汽车最赚钱的品牌之一；2026 年上半年，雪佛兰在美国本土市场销量达到 86 万辆，在轻型车销量榜单中位列第三。

正因如此，通用汽车并未彻底放弃雪佛兰在中国的产能，计划通过合资公司继续在中国生产雪佛兰产品，向海外市场出口，上汽通用和上汽通用五菱都有可能承担生产业务。

事实上，雪佛兰的出口业务已经在推进了。

乘联分会数据显示，2024 年，雪佛兰出口销量达到了 17159 辆，2025 年出口 15917 辆，出口规模已经超过了国内销量。

雪佛兰的事件并非孤立。

据汽车服务世界不完全统计，2018 年至今，退出中国市场销售的合资品牌共有 9 家：铃木、菲亚特、DS、雷诺、Jeep、讴歌、三菱，以及今年 3 月退出的斯柯达和 8 月的雪佛兰。

结合多方数据口径，上述合资品牌在华保有量累计超过 1500 万辆。从独立售后的角度，这些合资品牌退出，至少带来三个层面的冲击。

一是 4S 店渠道加速收缩。

以雪佛兰为例，品牌巅峰期国内经销网点接近千家，截至 2026 年有效门店已不足 50 家。

斯柯达同样如此，经销商数量从巅峰期的 500 多家缩减至 2025 年的 78 家，且多数以店中店形式存在于上汽大众展厅；三菱退场后，全国授权网点基本清零。

二是 1500 万存量车主的再分配。

上述合资品牌在中国有 1500 万辆存量车，虽然厂家多出台兜底政策，但随着授权 4S 体系本身的收缩，大量车主被迫转向独立维修门店。

以雪佛兰为例，虽然上汽通用表示别克 4S 店兜底售后，但别克 4S 店本身也在收缩，例如广汇汽车退市，旗下的 20 余家别克 4S 店退网。

此外，随着退出品牌数量增加，针对铃木、三菱、Jeep 等退市品牌的专修门店正在各地出现，其中不乏原班 4S 店人马。这些门店凭借对单一品牌车型的深度了解和稳定的配件渠道，在区域市场形成差异化竞争力。

三是原厂配件流通体系的重构。

品牌退市后，原厂配件的供应链也是独立售后关注的问题。

《汽车销售管理办法》第二十一条规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少 10 年的配件供应以及相应的售后服务。但在实际执行中，不同品牌的保障力度差异明显。

以铃木为例，2018 年退出中国市场后，长安汽车曾承诺继续提供配件和售后服务，但随着时间推移，原授权网点基本终止维保服务，车主主要依靠副厂件和拆车件进行维修；央视网也曾报道，长安铃木退市后，客服热线一度无人接听，配件需要调货且费用上涨，部分停产车型的大修件几乎无备件可换。

对独立售后门店而言，这意味着退市品牌的维修需求虽然存在，但配件获取的稳定性参差不齐，直接影响独立售后的承接能力和服务质量。

02 合资车企进入 2.0 阶段

从雪佛兰暂停在中国市场销售，可以看到目前老牌合资赛道已经分化成两个阵营。

第一个阵营是类似雪佛兰的合资品牌，曾经在国内家喻户晓，如今退出中国市场。第二个阵营则是坚定押注中国。

美系合资方面，上汽通用续约 20 年至 2047 年；德系方面，上汽大众 2024 年 11 月提前续约至 2040 年；日系方面，广汽本田 2026 年 7 月续约至 2038 年；法系方面，神龙汽车 2026 年 5 月签署新一轮战略合作。

加上此前已经续约的北京奔驰、增资的北京现代、成立新合资公司的东风汽车与日产，一系列续约合作顺利完成。

从续约条款来看，合资车企在中国的发展进入了 2.0 阶段，合作逻辑发生了很大变化。

在合资 1.0 阶段，中方能做的是在全球车型上做本土化适配，例如加长轴距、调整外观、搭建 4S 渠道卖车，发动机、底盘、平台架构等底层技术由外方总部掌握。

这套模式帮助中国汽车工业完成了从零到一的积累，到 2020 年，合资及外资品牌仍占据中国乘用车市场超过 60% 的份额。

不过，也正是由于合资 1.0 阶段中决策权过度集中于外方总部，导致合资车企品牌新能源转型过于缓慢，逐渐错失中国市场。2026 年 6 月，合资品牌在中国汽车市场的份额已经跌到了 24.5%。

因此，合资 2.0 阶段，最大的变化在于规则反转：由中国团队主导研发，产品反向出口全球。

东风日产在 2024 年提出 GLOCAL 模式，核心是中国团队直接拍板产品研发、定价和上市全流程，一年内推出 N7、N6、NX8 三款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程三条路线。

在 GLOCAL 模式霞，东风日产 2026 年上半年新能源销量同比增长 192%，新能源占比从年初的 6.6% 拉升至 30%，是主流合资品牌中唯一保持正增长的企业；

上汽大众计划到 2030 年推出 18 款新车，其中 15 款专为中国市场开发，8 款为纯电动车型。2026 年起，将基于专为中国市场打造的 CMP 平台推出纯电动车型；

广汽本田续约后，由合资公司本土团队牵头整车定义，覆盖所有新车型，2027 年起新车搭载的智能座舱、高阶智驾系统采用本土供应链方案；

神龙汽车方面，东风集团与 Stellantis 集团签署新一轮战略合作协议，计划在中国共同生产标致和 Jeep 品牌全新车型，面向全球市场销售，中方提供新能源技术平台，法方提供品牌与全球渠道。

总得来看，合资 2.0 阶段的核心特征可以概括为三点：

一是产品定义和研发决策权从外方总部转移到中国团队；二是新能源成为核心产品方向，本土供应链深度参与；三是中国研发成果反向出口全球，合资关系从外方主导、中方执行，转向中方主导、双方共创。

对独立售后而言，合资关系的底层逻辑发生变化，也将从产品端、渠道端等维度，对国内汽车生产和售后格局产生直接的影响。

03 独立售后面临的新挑战

产品端，合资车企的新车投放重心全面转向新能源，意味着合资品牌燃油新车的投放将趋于停滞，国内乘用车市场的燃油车占比将持续下降。

乘联会数据显示，2025 年主流合资品牌累计销量 577 万辆，份额从 2020 年的 51% 跌至 24%。

渠道端，合资经销商网络正在经历结构性收缩。

中国汽车流通协会发布的《2025-2026 年度中国汽车流通行业发展报告》显示，截至 2025 年底，全国汽车 4S 网络规模为 32432 家，较上年收缩 1.4%。

其中合资品牌 4S 店总量为 7304 家，同比减少 5.7%；豪华品牌 3757 家，同比减少 5.8%。2025 年退网的近 5000 家 4S 店中，合资品牌约占 15%。

与此同时，经销商生存状况同样不容乐观，2025 年经销商亏损比例高达 55.7%，新车毛利贡献率为 -25.5%，头部经销商集团中升控股、永达汽车均录得亏损。

在这种背景下，合资车企续约转型，对独立售后也会形成多重冲击。

首先是维修技术门槛的变化。

合资 2.0 阶段，核心是转型新能源车型生产，普遍采用本土供应链方案，包括智能座舱、智驾系统、三电系统等等。

在安全协议和主机厂授权体系的框架下，维修权限和数据开放程度也会向新势力看齐，核心是主机厂授权渠道，独立售后在新车型领域将面临越来越高的技术壁垒。

其次是原厂件流通格局的分化。

合资 2.0 阶段研发的主要是新能源车型，配备大量电控和智能化配置，可以预计的是，售后模式也会与新势力趋同，配件流通和技术管控趋严。

但老款燃油车型的配件供应则呈现另一种趋势。

一方面，随着 4S 店退网，部分门店的配件库存通过拍卖、咸鱼等等渠道流入独立售后市场，短期内增加了部分原厂件的市场供给。

同时，主机厂自身也在适应渠道变化。以一汽 - 大众为例，其 2019 年推出的备件第二品牌 " 仲谋 "，由一汽 - 大众主导研发、原装供应商生产，终端价格对标独立售后市场，专门面向出保及长车龄用户。

这类第二品牌件的推出，说明主机厂已经开始主动布局独立售后市场的配件供应。

三是渠道模式的演变。

随着 4S 网络持续收缩，且新能源品牌直营模式占比过半，2025 年新能源独立渠道网络数量达 26260 家，同比增长 21%，传统 4S 模式的主导地位正在动摇。

渠道收缩带来的直接影响是，合资品牌存量车主在授权体系内的维保便利性下降，部分车主转向独立维修门店。这对独立售后门店来说是客源增量，但也对门店的配件采购能力、品牌专修技术提出了更高要求。

总得来说，对独立售后门店而言，合资车企的分化既是挑战也是机遇。

机遇在于，退市品牌存量车主外溢带来客源增量，部分原厂件通过多种渠道流入市场降低了采购成本。

但挑战更不容忽视，退市品牌的存量车会随着车龄增长逐步淘汰，合资 2.0 阶段布局的新能源车型一旦完成市场铺量，严格的技术管控和配件授权体系，也将压缩独立售后的生存空间。

对独立售后而言，需要在存量窗口期关闭之前，完成两个动作。

一是建立稳定的配件采购体系，覆盖退市品牌和老旧车型的原厂件、品牌件供应；二是提前储备新能源车型技术，为未来的市场竞争做布局。