今年是 " 十五五 " 开局之年，我国新能源汽车产量从 2020 年的 140 万辆跃升至 2025 年的 1662.6 万辆，产业站上了全新台阶，但也面临内需调整、" 出海 " 承压的复杂局面。汽车的定义正在重写，竞争的逻辑正在重塑。

人民日报与中国汽车报记者组成调研组，与小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军展开一场深度对话。雷军以跨界者的视角，深入分析了中国汽车产业的成功经验，剖析了当前行业调整的深层逻辑。

记者：当前汽车产业呈现了很多新特点，产业、产品都在被重新定义。您如何理解这些新变化？

雷军：首先，汽车的概念的确是在变化中。" 十五五 " 规划纲要中提到的智能网联新能源汽车，我的理解是车加电动加智能，是这三个要素的组合，汽车的定义自然也就随之变化。以前汽车是交通工具，今天已经演变成智能终端，未来，会进一步变成一个移动生活空间，甚至我们可以把它视为具身智能机器人。

同时，汽车的应用场景越来越多，我们谈论比较多的是汽车的行驶场景，现在行业在高度关注驻车场景及其它场景。相信我们能够拓展的还有很多，汽车未来一定会演化成一个新的生活空间。

记者：今年是 " 十五五 " 开局之年，面向第二个百年奋斗目标，您认为发展智能网联新能源汽车产业，对于建设现代化产业体系、发展新质生产力、提升数智化发展水平都有怎样的重要意义？

雷军：我个人的理解，首先，新能源汽车推动了汽车行业的产业升级，对智能制造的应用、推进制造强国建设都起到了关键作用。

其次，汽车成为技术创新融合的产品。今天的智能网联新能源汽车产品上体现了很多科学技术的新突破。我们看到，随着智能辅助驾驶、智能座舱、" 三电 " 系统的不断进化，超强钢、碳纤维等材料方面的创新应用，汽车产品事实上已经成为一个技术密度极高的高科技产品。

第三，新能源汽车产品的消费，具有新消费的特性，汽车产品比以往更需要与消费市场紧密相连。同时，智能网联新能源汽车是一个产业融合的载体，它将芯片、半导体、AI 软件、材料制造等多个行业融合到了一起，实现了生态协同。因此，新能源汽车是备受关注的一个战略性产业。

记者：一方面，国内汽车市场很 " 卷 "；另一方面，中国品牌在海外市场捷报频传。您如何理解内需与外需市场出现的新变化？

雷军：我个人分析，目前行业 " 内卷 " 的前提，是中国汽车工业经过这么多年快速发展，整体已经具备极强的竞争力 , 尤其是中低端产品的成熟度极高，即便从全球视角来看，竞争力也非常强。所以这种 " 卷 " 的本质就是竞争，是一种必然现象。我认为中国汽车产业在接下来的发展中，高端化应该是较为确定的方向。因为只有高端化，才能让汽车产品承载更多新的技术与创新，才能进一步推动消费升级。

当前国内高端汽车市场处于产品青黄不接的状态，豪华车市场面临重构，中国汽车品牌正在不断成熟，而由于产品的供给出现不足，这个市场的年销量出现了较大幅度下滑。与此同时，中低端市场确实很卷，中高端市场则是缺少好的供给。中国汽车产业的进一步升级，就是要勇于走出舒适圈，回答好如何做出有特色的好产品，如何做好中高端甚至超高端产品等关键问题。

正因为目前行业面临的内需压力比较大，所以 " 出海 " 成为汽车行业广泛关注的话题。但是 " 出海 " 是一项系统工程，如果缺乏前瞻的思考，就容易招致一些政府和产业界的各种封锁、抵制，因此，对于 " 出海 "，我认为必须 " 未雨绸缪 "。

记者：前瞻思考、" 未雨绸缪 " 非常关键，如何才能更好做到这一点？

雷军：首先，我们应该关注的是产品的质量与安全。我们的汽车产品行销海外，代表的不仅仅是自己的品牌，更是代表中国汽车整体形象。因此，我们应该以高品质、更安全为要求，树立中国汽车品牌的良好形象。汽车是耐用消费品，很多问题可能要到 10 年甚至 15 年之后才会暴露，因此如何保障质量安全是必答题。

其次，我认为中国企业应该做好合规工作。全球大部分国家的汽车行业都属于法规要求高、调控管理强的行业。行业需要思考，如何将包括各国税收政策、车辆法律法规在内的情况作为行业公共产品提供，以帮助国内企业在海外发展。

第三，要做好不同国家的用户需求识别。当前行业比较主流的出口产品，依然是基于我们对中国用户需求设计的产品，在此基础上略作改进而成的，很少有产品是真正为全球用户设计的。我们在产品定义、研发水平上依然与国际领先企业有距离，这需要引起我们高度重视。

记者：回顾我国汽车产业发展历程，特别是新时代以来，从一个成功跨界者的视角，您认为，中国汽车行业做对了什么？

雷军：我认为第一点是 " 市场换技术 "，这一安排既有远见又兼具灵活性。在过去 40 年，我们通过市场换技术完成了中低端零部件、整车生产制造全过程能力的积累，并在当下开始了向中高端的进发。

其实中国在 10 年前甚至 20 年前就已经实现大部分零部件产品的国产替代，整车设计和制造只是水平高低的问题。当前在中高端领域，包括车载芯片、车载操作系统以及一些中高端底盘件，我们也都在不断进行国产替代，比如碳陶瓷刹车盘这样的高端零部件现在也都开始普及了，进入到国产替代阶段。我估计这一阶段还需要 5 年或者 10 年，在此期间，需要我们这样的公司做好 " 链主 "，带动中国的高端零部件产品进一步发展，形成产业体系。

第二点，是坚定不移地进行电动化，进一步聚焦新能源汽车赛道。这背后包括国家购置税减免、碳交易以及充电桩设施部署等一系列政策端的引导，最终使我们形成了一个完整的生态产业链。今天我们与三电系统相关的技术，基本都处于世界领先水平，我相信这样的发展势头还将继续保持并将以越来越快的速度进化。

第三点，我们依靠 IT 产业的积淀，对汽车智能化实现了赋能。包括小米在内的众多 IT、ICT、互联网企业，在芯片、OS、AI、软件、互联网领域积累了全方位能力，这为当下的智能网联新能源汽车产品研发提供了强有力的支撑。

我认为，以上三点构成了某种 " 核聚变 " 一般的过程，共同塑造了我们国家汽车行业目前的领先地位。

记者：中国汽车在转型发展中已经取得了惊艳世界的业绩，您怎样看待中国汽车下一步的发展？

雷军：提到着眼未来，我的判断是：首先，汽车行业要坚定地走高端化路线。我们看到了产品的高端化对技术、对创新的引领作用，因此行业的持续高质量发展，应该坚定不移地推进高端化。

其次，我们要更加坚定地对外开放。汽车工业已经发展 100 多年，各企业仍然有一些压箱底的技术。我们不能因为综合能力领先，就误认为自己在每个领域都领先。我觉得在一些高端的底盘件、原材料等方面，国际品牌依然有其自身积累。这也是小米去年年初在德国慕尼黑设立欧洲研发中心的原因。

如果我们要走向高端和深水区，那么我们就需要有一群世界级的专家。SU7 Ultra 在德国纽博格林北环赛道上的优异表现，证明中国的智能网联新能源汽车在机械数字底盘素质方面同样达到了世界顶级水平，这其中就有我们全球技术专家的贡献。这些专家中，有的曾经在奥迪、宝马工作了 30 余年，他们既是 " 老法师 "，也是我们中国汽车工业实现高质量发展的财富。

文：人民日报记者 杜海涛 中国汽车报记者 谢戎彬 桂俊松

( 来源 : 中国汽车报微信公号 )