如果有人告诉你，同一辆中国车，运到欧洲之后能卖出三倍多的价格，你可能第一反应是在开玩笑。但这事真就发生在比亚迪身上。

腾势 Z9GT 的纯电版本，在国内的起售价是 26.98 万元。这个价格在国内新能源市场里，已经算是很有诚意的一档，尤其是考虑到它顶着 " 千匹马力 " 的名头。

可就是这么一辆车，被比亚迪运到德国之后 , 标价直接跳到了 11.5 万欧元起 , 换算成人民币差不多 92 万元。

一辆车前后差出六十多万人民币，这在很多人眼里已经不是 " 溢价 "，而是 " 翻天 "。有网友算了一笔账：一个欧洲人掏出买这辆车的钱，在中国能拉走三辆同款回家还剩点零花。所以刚一看到这个价格，不少国内的老车迷第一时间冒出的问题都是同一个——欧洲人真会为这辆车买单吗？

要知道，11.5 万欧元在欧洲汽车市场里 , 已经不是那种 " 随便买台好车 " 的价位了。这笔钱走进 4S 店 ,BBA 的中高配随便挑 , 奔驰 E 级、宝马 5 系全都能拿下，甚至连保时捷 Panamera 的入门版都够得着。

品牌积淀这种东西，几十年积攒下来的心智占位不是一朝一夕能撼动的，如果只看车标，大部分欧洲消费者的第一直觉肯定是选保时捷。

但把车标暂时挡住之后，事情就变得有点微妙了。

因为腾势卖到欧洲的这一版，不是国内那个 26.98 万的入门型号 , 而是整个车系里最顶配、性能最猛的纯电旗舰。三电机四驱布局 , 最大功率干到 850 千瓦 , 折算出来就是 1150 马力出头 , 零百加速 2.7 秒。作为对比 , 同样价位段的 Panamera 入门版只有 353 马力 , 零百加速要 5 秒多。

也就是说，花同样十几万欧元 , 在保时捷那里买到的只是一张 " 进门票 ", 在腾势这里买到的却已经是压箱底的性能王牌。这种感觉 , 就像你在餐厅点了套餐 , 一家给的是前菜 , 另一家直接把主厨招牌菜端上来。

而且这种差距不光体现在马力这一项上。腾势 Z9GT 塞了一块 122 度的大电池 ,WLTP 工况续航能跑 600 公里。

更狠的是搭配比亚迪最新的闪充技术 , 电量从 10% 充到 70% 只要 5 分钟 , 从 10% 充到 97% 也就 9 分钟。这两个数字一摆出来 , 基本就是把欧洲人买纯电豪华车最担心的两件事——跑不远、充电慢——正面怼了回去。

除了这些 , 双腔空气悬架、后轮独立转向、碳陶瓷刹车盘 , 再加上蟹行模式和原地掉头 , 这些过去只在更贵档位车型上才看得到的配置 , 腾势一股脑全塞进去了。这么一条一条对着看下来 ,92 万这个数字虽然依旧刺眼 , 但至少能讲得通。

问题是 , 配置单再漂亮 , 那也只是纸面上的东西。欧洲消费者到底愿不愿意真金白银掏这个钱 , 才是决定这场买卖成败的关键。而比亚迪敢把价格钉在这个位置 , 并不是脑子一热的冒险 , 因为类似的剧本 , 它在别的海外市场已经演过好几遍了。

时间倒回 2022 年 , 比亚迪把元 PLUS 改了个名字 , 叫 ATTO 3, 拉到了泰国市场。国内这台车起售价 13 万出头 , 到了泰国直接标到 119.9 万泰铢 , 折成人民币 22 万多。价格几乎翻了一倍 , 当时不少人也不看好。

结果开售那天的场面完全出乎意料。有泰国消费者从前一天晚上 8 点就开始在门店外面排队 , 到凌晨 3 点 , 曼谷一家门店门口已经挤了 100 多号人。

还有人从外府专门赶过来 , 就为了抢首批交付名额。最后统计下来 , 仅仅一天 , 比亚迪就收下了 2507 张订单。这个数字在当时的泰国车市，几乎是现象级的。

但真正让腾势敢在欧洲开出 92 万这个价的 , 是 2024 年 D9 在新加坡的经历。

腾势 D9 在国内纯电版起售价不到 38 万 , 新加坡版本加上当地拥车证之后 , 起售价直接飙到 29.688 万新元 , 折算人民币超过 160 万。价格已经是国内的四倍还多。要知道新加坡人对车挑剔是出了名的 , 而当时腾势在当地几乎还是个 " 陌生面孔 " ——很多人连车标都没见过 , 更别提去店里试驾。

可就在正式发布会开始之前 , 当地两家经销商手里已经攥了 160 张订单。发布当天订单数逼近 300 张 , 首批运抵的腾势 D9 直接卖光。有人连车都还没上市就已经把订金交了。

有了泰国和新加坡这两个 " 预演 ", 欧洲市场对比亚迪来说其实早就不是陌生地。根据欧洲汽车制造商协会 ACEA 公布的数据 ,2026 年上半年 , 比亚迪在欧洲市场的新车注册量已经超过 17 万辆 , 同比增幅 145.5%, 市场份额从一年前的 1% 涨到了 2.4%。

更关键的一个数字是 , 同期特斯拉在欧洲的注册量是 170351 辆 , 比亚迪已经把这个曾经被认为不可撼动的对手甩在了身后。

这背后其实是整个中国新能源产业链在过去几年的集体跃升。从三电系统到智能座舱 , 从供应链成本到充电技术 , 中国车企手里能打的牌越来越多。

再加上欧盟对中国电动车加征关税之后 , 比亚迪索性把在匈牙利的工厂加快推进 , 一方面绕开关税 , 另一方面把整车、电池的本地化生产网络铺开。这些动作叠加起来 , 让 " 中国车卖到欧洲 " 这件事 , 从当年的 " 能不能进得去 ", 慢慢变成了 " 能卖多贵 "。

回头再看腾势 Z9GT 在欧洲 92 万的定价 , 其实逻辑就清晰了。

比亚迪并不是打算靠这台车去抢奔驰宝马的走量市场 , 而是想在欧洲高端纯电这一档钉下一个坐标——告诉当地消费者 , 中国品牌不光会做十几万欧元以下的性价比车型 , 也做得了旗舰。这是一种品牌上探的动作 , 和当年雷克萨斯进美国、现代起亚做 Genesis 品牌的路数 , 本质上是一回事。

当然 , 欧洲市场毕竟不是泰国也不是新加坡 , 消费习惯、品牌忠诚度、渠道结构完全不一样。腾势 Z9GT 在德国到底卖得动卖不动 , 现在下结论还早。可以确定的是 , 比亚迪把定价钉在这里 , 不是拍脑袋喊出来的数字 , 而是有过前面几轮实战数据支撑的选择。

站在国内消费者的角度看这件事 , 情绪其实挺复杂。一方面 ,26 万能买到千匹马力的性能旗舰 , 这在几年前几乎是不可想象的 , 国内买家算是真正吃到了产业升级的红利 ;

另一方面 , 同样一辆车换个地方就要卖 92 万 , 多少也让人有种 " 扬眉吐气 " 的感觉——毕竟过去很多年 , 中国消费者一直是那个 " 加价买进口 " 的角色 ,BBA 的进口版、雷克萨斯的加价单、保时捷的选配陷阱 , 都是一代人的记忆。

现在情况调转过来了。中国车在欧洲拿豪华车的价格卖 , 而且还真有人排队买。这种转变不是靠喊口号喊出来的 , 是靠一台台车、一次次订单、一份份市场数据堆出来的。

一辆在中国 26 万的比亚迪 , 到了欧洲卖 92 万 , 乍一听是个魔幻新闻。但把泰国、新加坡、欧洲这几段经历串起来看 , 它其实只是中国制造业向上走这条长线里 , 一个特别显眼的节点而已。

至于 92 万这个数字最终会成为一个笑话 , 还是变成又一个 " 真香现场 ", 接下来几个月的欧洲销量数据会给出答案。可以肯定的是 , 不管结果怎样 , 中国车企在海外的定价想象空间 , 已经彻底被打开了。