捡起 " 碎片化 " 电池市场。

2026 世界机器人大会（WRC）上，机器人厂商还在展示更灵巧的手、更自然的步态和更强的大模型能力，一场不那么显眼的竞争却已经从核心零部件蔓延到电池。

京东正式将标准化电池推向机器人市场。

大会期间，京东披露，其机器人标准电池已经与超过 20 家机器人企业推进合作，围绕电池接口、通信协议和安全标准进行统一。

此前推出的 48V 10Ah、48V 30Ah 等机器人标准电池，已有近 20 家机器人企业采购应用。

对一个电商和供应链平台而言，这不是通常意义上的跨界造电池。

京东并不生产电芯。它正在做的，是试图回答一个机器人产业越来越现实的问题：当数百家机器人公司各自设计电池包、接口和通信协议时，有没有可能像消费电子里的 USB 接口一样，把一部分电池规格先统一起来？

这也让京东过去两年一系列看似零散的动作逐渐连成了一条线。

从二三轮车，到机器人，再到无人机、电动工具、电动轮椅、无人物流车和船舶，京东正在试图将高度碎片化的小型动力电池需求，重新压缩成少数几个标准型号。

它甚至已经给这些产品排好了号码—— " 锂电一号 " 至 " 锂电八号 "。

机器人，成了京东标准电池最重要的突破口

机器人是这套模式最值得关注的试验场。

当前的人形机器人、轮足机器人和移动机器人行业仍处于产品快速迭代阶段。不同厂商在电压平台、容量、PACK 尺寸、接口、通信协议甚至 BMS 策略上存在明显差异。

机器人公司往往需要根据本体结构重新寻找电池供应商，再完成 PACK 设计、电气匹配、BMS 通信、样品测试和可靠性验证。

这种定制模式并不便宜。

早在 2021 年，一份上市公司并购问询回复就披露，机器人及 AGV 电池由于涉及 BMS、结构、电气参数和数据管理等定制开发，从客户技术对接到批量生产通常需要 6 — 9 个月，部分特殊项目甚至需要约 12 个月。

而这份文件背后的客户之一，恰恰就是京东。

当时一家 PACK 企业向京东供应 AGV 无人仓储机器人电池组。2019 年相关产品最终销往京东的收入仅约 27 万元，到 2020 年已经增至 667 万元。

换言之，京东今天希望解决的问题，并非凭空产生。

在无人仓储和物流自动化领域运营多年后，京东自己就是机器人电池高度定制化的长期用户。

当机器人从仓储 AGV 走向人形机器人、轮足机器人和服务机器人，这个问题进一步放大。

机器人产品生命周期越来越短，本体公司更新速度越来越快。如果每推出一代机器人，都重新开发一套电池尺寸、接口和通信协议，研发成本和供应链成本都会重复发生。

因此，电池标准化首先解决的并不是能量密度，而是效率。

一套标准电池如果可以适配更多机器人平台，机器人企业可以减少 PACK 重复开发，电池企业则可以把原本几十家客户、几十种规格的小订单，合并成更大的标准化订单。

京东看中的正是这个中间位置。

京东不造电芯，它想聚合订单

与宁德时代、亿纬锂能等电池企业相比，京东没有电芯技术和制造能力。

但它拥有另一种资源：终端。

目前京东机器人业务已经连接超过 200 个机器人品牌及大量核心零部件企业，并提出到 2028 年投入百亿元资源支持机器人产业，未来五年建设 80 个 RoboBase 机器人产业基地。

这些基地计划覆盖展示、销售、交付、维修保养、中试组装、数据采集甚至生产制造。

如果这一网络形成，京东所能看到的将不只是某一家机器人企业需要什么电池，而是大量终端企业在电压、容量、尺寸、接口、成本和寿命上的共性需求。

这正是标准化所需要的另一端能力。

传统工业标准通常由制造企业从生产端推动；京东的逻辑恰好相反——先从大量终端订单中寻找最大公约数，再向上游电池企业提出产品规格。

这也是为什么京东做的并不仅仅是一个自有品牌。

2024 年，京东正式启动电池标准化项目。

到今年，京东已经建立标准化锂电池品牌 " 功孚 "，形成 14 款产品，覆盖六大应用场景；标准化电池已经在机器人和二三轮车实现量产应用，并计划继续进入无人机、电动轮椅、电动工具等领域。

随后披露的产品规划进一步扩展为 " 锂电一号 " 至 " 锂电八号 "，场景覆盖电动工具、电动轮椅、机器人、二三轮车、无人车及无人物流车、无人机和船舶。

这七个市场看起来跨度很大，却有高度相似的产业结构：

单一终端企业采购规模有限，品牌数量多，产品型号复杂，电池高度定制化。

它们恰恰是标准化最容易产生规模效应的市场。

20 多家机器人公司，已经开始验证这套模式

目前京东公开的真实出货数据仍然有限。

这是判断其标准化电池究竟已经成为一门生意，还是仍处于产业试验期时，必须保留的边界。

截至目前，京东并未公布 " 功孚 " 累计销售多少块电池，也没有单独披露标准化电池收入。京东财报同样没有将这项业务作为独立业务板块列示。

外界目前能够看到的，更多是应用端数据。

二三轮车领域，48V 30Ah 标准电池已经用于京东家政、秒送等业务；64V 45Ah 产品进入广州、深圳部分京东物流站点运行，截至今年 6 月累计换电次数超过 1 万次。

机器人领域的数据更值得关注。

京东此前披露，两款机器人标准电池已经有近 20 家机器人企业采购应用；到 WRC 期间，合作范围进一步扩大至 20 余家机器人企业，并开始围绕电池接口、通信协议和安全要求进行统一。

但这 20 余家公司的名单尚未完整公开。

京东与宇树科技、松延动力、北京人形机器人创新中心等机器人企业均存在不同层面的商业合作，但目前公开信息尚不能证明这些企业全部都是京东标准化电池客户。

因此，现在能够确认的是 "20 余家机器人企业已经进入标准化合作体系 "，而不是京东已经拿下 20 余家头部机器人客户。

真正决定这项业务含金量的，仍然是尚未公布的采购量。

从卖电池，到参与定标准

比出货数字更早出现的，是京东对标准制定的介入。

8 月，中国电子技术标准化研究院、京东与电池企业共同成立机器人电池联合实验室，合作内容直接覆盖标准研制、产品开发、测试验证和典型应用。

当天还召开了机器人电池相关标准讨论会，来自机器人和电池产业链的数十名专家参与。

这意味着京东希望推动的并不只是自己的 " 功孚规格 "。

企业规格只有被更多终端采用，才可能进一步成为团体标准、行业标准乃至国家标准。

类似的路径已经在另一个市场出现。

今年发布的强制性国家标准《电动轮椅车用电池安全技术规范》中，京东已经成为主要起草单位之一。

同一份起草名单里，既有比亚迪、欣旺达、星恒等电池企业，也包括鱼跃医疗、互邦等电动轮椅终端厂商。

京东由此获得了一个罕见的位置：它既不是电芯生产企业，也不是传统装备制造商，却开始出现在电池国家标准的制定名单中。

但机器人电池标准最终由谁定义，目前还远未确定。

围绕移动机器人锂离子电池的尺寸规格、接口、安全和性能，国内已经存在多条标准推进路线，包括宁德时代、机器人研究机构、设备企业等都在参与。

京东进入的并不是一块无人竞争的空地。

未来真正的竞争可能不是哪家公司能推出一块机器人电池，而是谁定义的规格能够被最多机器人公司接受。

750 万块电池，是一张远期地图

京东已经给这项业务设定了一个不小的目标。

按照其今年披露的规划，未来 3 — 5 年，标准化电池计划实现约 750 万件销量、120 亿元销售额。

需要强调的是，这两个数字目前都是目标，而非已经实现的业绩。

京东尚未披露标准化电池的当前收入、电池累计出货量，也没有公开不同场景的销量拆分。

从已经公布的信息来看，业务仍处于从京东内部应用向外部客户扩张的阶段。

但如果 750 万件目标最终能够实现，其意义并不只是京东多了一项百亿元级商品业务。

更重要的问题在于，它是否能真正改变一部分小型动力电池的交易方式。

过去，一个机器人企业找一家电池厂，开发一款专用 PACK；另一家公司重新开始一轮开发。

如果京东能够把几十家终端的需求集中起来，形成少数几种标准规格，再让国轩、欣旺达等电池企业按照这些规格规模生产，原本的 " 一客一电池 "，可能逐渐变成 " 一款电池服务几十家客户 "。

京东赚到的也不一定只是卖电池的差价。

标准化之后，换电、售后、维修、供应链金融、回收以及电池全生命周期管理，都可能围绕同一套电池体系延伸。

这也是京东过去几年同时布局电池回收、换电和标准化产品值得放在一起看的原因。

从 2020 年前后采购 AGV 电池，到 2024 年启动标准化电池项目，再到今年 WRC 把机器人推到核心位置，京东走出的路径已经逐渐清晰：

它先是电池的用户，然后成为销售渠道和需求聚合者，现在又开始参与产品定义和标准制定。

机器人行业仍然在寻找自己的 "18650"、自己的 USB 接口，以及自己的通用零部件体系。

京东赌的是，在这套体系最终形成之前，终端需求本身也可以成为制定标准的一种权力。

而机器人电池，正在成为它第一次真正尝试使用这种权力的地方。