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网上经常会看到一种疑问：极星在路上能见度很低，门店也不算密集，为什么吉利还在持续砸钱做研发？

如果只看国内市场，这个疑问看上去非常合理。但把视线放到全球，答案就完全不一样。

极星 2025 全球零售销量 6.01 万辆，同比上涨 34%，欧洲市场吃掉接近八成份额；2026 上半年交付 3.04 万辆。属于典型的国内声量平平，海外闷声跑量的品牌。

这种模式有点类似安踏收购始祖鸟、联想接手 IBM PC 业务，本土市场热度一般，但海外市场稳稳站住脚跟。

9 月 2 日，极星 4 SUV 正式官宣上市。新车基于极星 4 轿跑版本底子开发，B 柱之后车身结构重新设计，之前饱受争议的取消后挡风玻璃设计被推翻，传统内后视镜成为标配，流媒体后视镜改为选装。 算是向用户实用诉求做出的一次重要妥协。

车身长度 4840 毫米，轴距维持 2999 毫米不变，车高提升至 1556 毫米。更加直立的车顶，给后排头部多出 25 毫米空间。后备箱常规容积 530 升，放倒后排可以拓展到 1665 升，车顶行李架动态载荷可以达到 100 公斤，户外场景实用性大幅提升。

外观依旧保留极星家族特征，双刀锋大灯、发光品牌徽标，车身线条修长，没有强行做成硬派方盒子 SUV。座舱配备 10.2 英寸仪表、15.4 英寸横向中控以及 14.7 英寸 HUD 抬头显示，主屏快捷组件从 6 个升级到 9 个。

内饰风格延续北欧极简路线，大量使用再生 PET 面料。但这里要划重点：1400W 哈曼卡顿 12 扬声器音响属于选装件。 习惯了国产新能源冰箱彩电音响直接配齐的用户，会感觉这套内饰有点 " 毛坯感 "。但偏爱简约环保风格的群体，会吃这一套设计。

动力分为后驱、四驱两个版本。

后驱版本 200 千瓦，零百 7.3 秒，WLTP 续航最高 630 公里；四驱版本 400 千瓦，零百加速做到 3.9 秒，WLTP 续航 600 公里。全系搭载 100kWh 电池，直流快充上限 200 千瓦。

放到 2026 年的国内电车赛道，400V 高压平台已经算不上先进，面对遍地开花的 800V 车型，补能速度会是明显短板。

但要记住，这台车核心目标市场是欧洲，当地充电基础设施、用户选型逻辑和国内完全不一样，这套硬件在海外市场完全说得通。

底盘部分重新调校弹簧、减震器与防倾杆，兼顾舒适与操控。还可以选装 Performance 套件，包含 ZF 主动减振器、Brembo 四活塞卡钳、22 英寸轮圈与倍耐力 P Zero 轮胎，动力参数维持 400 千瓦不变。

德国市场定价，后驱版本 57900 欧元起，四驱版 65900 欧元，相比轿跑版本还要便宜 2000 欧元。车辆在韩国釜山生产，今年第四季度开启交付，中国市场目前没有明确引进计划。

横向对比，它的售价高于特斯拉 Model Y，充电规格也不占优势。它的竞争力不在堆配置，而是设计、底盘调校以及相对小众的身份。适合喜欢北欧设计、看重驾驶质感，不想街车撞款的用户；如果单纯比拼硬件参数、补能效率，国产新能源显然更占上风。

很多人喜欢直接拿 WLTP 续航和国内 CLTC 续航做简单数字对比，其实没有太大意义。如果未来该车引进国内，电池、车机、定价大概率都会重新调整，到时候再评判好坏也不迟。

这件事也给我们一个启示：评判一款海外车型，不能直接拿国内电车的评价体系硬套。每个产品都有自己瞄准的市场，一套配置未必适合所有地区。参数只是纸面数字，适配当地市场需求，才是产品生存的底层逻辑。

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