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传统汽车产业依靠采购规模摊薄零部件成本的行业规律，在智能化浪潮下已经发生反转。9 月 3 日，蔚来创始人李斌在财报沟通会上披露一组单车成本测算数据，对比 2025 年底，单车新增成本区间 1.4-1.7 万元，其中内存芯片涨价贡献约 1 万元，电池涨价仅 3000-4000 元。该言论快速在行业内传播，市场出现 " 内存芯片整车 BOM（物料清单）成本已经超过电池 " 的解读。这也倒逼行业重新审视智能汽车时代零部件的成本逻辑。

过去几十年，汽车制造依靠规模采购压低零部件报价，这套逻辑建立在零部件产能可以跟随车企订单同步扩张的基础之上。AI 算力爆发搅动全球存储供给格局之后，汽车行业第一次遭遇下游其他产业抢占核心零部件产能的局面，订单规模越大，要争夺的资源就越多，成本压力反而随之抬升。

在分析人士看来，消费电子市场面对存储涨价可以直接上调终端售价完成成本转嫁，但国内整车市场深陷价格竞争，终端调价空间十分有限。成本矛盾无法简单依靠涨价消化。从理清成本增量与硬件总价值的概念差异，到看清跨行业产能争夺背后的供应链壁垒，再到从过往动力电池产业发展经验中寻找可行应对方向，已经成为整车企业必须直面的现实课题。

整车新增成本车载内存涨幅高于电池 3 倍

李斌披露的成本数据显示，对比 2025 年底，蔚来单车新增成本 1.4-1.7 万元，其中内存芯片带来的成本上涨约 1 万元，电池涨价仅 3000-4000 元，这组数据让车载内存成为行业讨论焦点。也有不少直接表述为内存芯片整车成本高于电池。

燃油车时代，发动机与变速箱是整车价值最高的零部件。根据上海有色网成本拆解数据，发动机占整车制造成本 26.12%，变速箱占 7.63%，两者合计占比 33.75%。博世、采埃孚依托动力总成零部件拿到稳定大额订单，采埃孚 8AT 单台采购成本超 1.2 万元，大量供应宝马、奥迪等豪华车型，依靠规模采购持续摊薄单件成本，拿到可观利润。整车行业遵循成熟的规模经济逻辑，采购订单越大，零部件的单件供货价格就越低。

电动化转型之后，电机减速器替代传统动力总成，动力电池接过最高成本单项的位置。行业统计中，电池包整体占纯电动车整车制造成本 30%-40%，电芯又是电池包内部的核心，占到电池包成本接近 80%，电机、电控合计仅占整车成本 10%-20%。一辆搭载 80kWh 电池包的电动车，用磷酸铁锂电池，电芯成本大约 3 到 4 万元，这是整车物料里其他零部件很难企及的价值体量。过去几年，车企降本工作的重心，也集中在电芯采购、上游锂矿锁源、多供应商导入等方向。

车载内存芯片的价值爆发，来自智能汽车电子电气架构迭代。传统燃油车的 ECU、仪表只需要很小容量存储，单车存储物料成本可以忽略不计。美光白皮书统计显示，车用存储市场规模将从   2021 年的 40 亿美元提升至 2025 年的 100 亿美元，复合增长率将达 28%。而到 2025 年车均搭载存储将达 16GB DRAM 和 204GB NAND，分别较 2021 年水平提高 3 倍和 4 倍。

TrendForce 最新报告显示，智能汽车正在成为存储芯片的消耗大户。一辆高端智能汽车的 DRAM 需求可达 100GB 以上，NAND 闪存需求最高达 1.5TB。一辆主流中高配智能汽车，搭配 4-16 颗车规 DRAM、2-6 颗 NAND 闪存，分布在自动驾驶域、智能座舱域、车身控制域，承担模型缓存、多任务运行、行车数据记录、整车 OTA 存储等工作。

2023-2027 年 DRAM 与 NAND Flash 产值预估

用量提升叠加芯片价格暴涨，直接推高内存的单车支出。2026 年 3-6 月，车规级存储整体价格涨幅达到 180%，高端 DDR5 现货涨幅突破 300%。瑞银研报分析称，仅存储芯片涨价一项，给国内高阶新能源车型带来的单车 BOM 成本增加 7000-10000 元，这已经成为 2026 年汽车行业最主要的成本压力来源。车企下的订单越多，需要争夺的存储产能规模越大，新增部分的采购价格反而被供需环境推高，这也是 " 规模不经济 " 现象在车载存储上的具象体现。

AI 虹吸产能叠加供给壁垒  加剧车载存储量大不经济局面

目前汽车行业自身电子架构迭代确实拉高内存采购量，但这只是需求端的一部分，真正推高价格的力量来自 AI 算力产业对存储产能的抢夺。

存储芯片过去的消耗主体集中在手机、PC 等消费电子产品，据 TrendForce 相关数据，2022 年智能手机和服务器占比分别为 38.5%/34.9% 合计比例为 73.4%，车载存储占比长期处于个位数区间。

智能汽车域控制器普及之后，单车存储用量成倍抬升，仅以车载娱乐系统升级为例，美光认为相关车用 LPDRAM   将转换到 64GB LP5/6，而这一需求也将推动相关系统的存储向更高速率接口和 512GB 容量的转化。整车采购数量随之增加，按照传统供应链逻辑，采购规模扩大，上游应当给出更优惠的报价，这套规则在当下已经失效。

因为市场出现明显抢货局面，AI 服务器对存储的消耗量级远高于消费电子与汽车，单台 AI 服务器 DRAM 用量是传统服务器的 8-10 倍，HBM 生产环节还要消耗大量基础 DRAM 晶圆，同等容量 HBM 耗费晶圆资源达到普通 DDR5 的 3 倍。数据中心的 AI 服务器成为存储芯片最大的新增需求，2026 年服务器 DRAM 占比预计将超过 50%，服务器 NAND 需求增长预计超 60%。微软、谷歌等云厂商通过长期供货协议把 HBM 全年产能全部锁定，部分厂商甚至把未来数年的产能提前签走，给到汽车行业的通用晶圆资源被持续挤压。" 这些完全没有谈判空间 "，李斌说。因为汽车行业在产能争夺中处于绝对的弱势方，AI 公司是千亿美金级的投资规模，汽车供应链面对的是不讲道理的竞争对手。

全球 DRAM 有效产能集中在三星、SK 海力士、美光三家，合计占据 90% 以上市场份额，HBM 赛道更是接近完全垄断。外界会有疑问，既然需求旺盛，为何不增加产能？其实存储晶圆制造并非简单的建厂扩产，需知单座 12 英寸 DRAM 晶圆厂总投入超千亿元人民币，从建厂到良率稳定产出，建厂周期 3-5 年。先进 DRAM 制程依赖 ASML 的 EUV 光刻机，单台设备采购成本超 1.5 亿欧元，设备交付周期漫长，全球没有第二家供应商可以替代。 短期市场化资本难以持续承接大额投入。国内早期存储项目均受资金、配套、专利三重约束难以实现规模化量产，本土 DRAM 制造长期存在产业空白。

AI 算力带来的增量需求，叠加存储制造端极高的资本、技术、时间门槛，共同改写了存储行业的供需格局。汽车行业即便自身采购规模持续走高，也难以依靠订单规模撬动有限的存量晶圆。传统 " 以量换价 " 的供应链逻辑失去生效土壤，" 量升价涨 " 的规模不经济就此显现。短期之内新增供给很难快速释放，车载存储只能在 AI 算力产业的产能缝隙中获取资源，成本压力会持续传导到整车制造环节。

国产存储步入风险量产阶段   车企需在供需博弈中找到新平衡点

2026 年上半年国内整车行业盈利进一步承压，部分统计口径显示行业利润率仅 1.5%，行业整体利润处于低位。激烈的市场价格竞争之下，即便存储芯片带来成本上涨，但车企也很难通过涨价把压力转移给消费者。

反观消费电子赛道，2026 年手机终端已经普遍出现超 20% 涨价，存储成本上涨可以直接传导给消费者。一升一降的反差之下，汽车行业只能选择在体系内部消化成本增量，行业需要参照动力电池当年突围路径，逐层化解供应链压力。

车企优先复制电池行业已经跑通的长协锁货模式。理想、极氪直接和美光签订存储直供协议，小米、长安等批量签署 LTA 长期供货框架，锁定年度采购量与价格基准区间，以此规避现货市场 300% 级别暴涨风险。部分企业同步搭建安全库存做风险缓冲，但全行业集体囤货又会进一步放大现货市场的抢货行为，只能起到避险作用，无法从根源解决产能被 AI 客户挤占的现状。存储原厂高度集中，不像动力电池拥有宁德时代、比亚迪、国轩高科等多家成熟供应商，车企很难在存储芯片原厂端快速导入二供，只能在模组、封测环节寻找备选供应商做补充缓冲。

行业沿着自研芯片、国产存储绑定两条路径推进，这套逻辑可以对标过去车企自研电池、扶持国内电芯厂商的实践。蔚来自研神玑 NX9031 智驾芯片完成和长鑫 LPDDR5X 适配，依靠硬件架构与内存调度算法优化，减少对大容量外置存储的硬性需求，该芯片累计出货超 55 万颗，已经在量产车型落地使用。地平线星空系列舱驾一体芯片通过架构优化，能够把单车内存需求从 48 ‑ 64GB 压缩到 28 ‑ 40GB，单车可减少 2000 ‑ 3000 元存储物料支出。

李斌现身长鑫科技上市答谢晚宴。今年 7 月 15 日，蔚来作为战略配售对象，承诺认购长鑫科技 1.58 亿元人民币股份

此外蔚来出资 1.58 亿元参与长鑫存储战略配售，换取产能优先供货资格，比亚迪和长鑫共建车规存储联合测试实验室，把国产芯片纳入整车验证流程，提前做装车适配。目前国产存储现阶段短板客观存在，长鑫、长江存储在 HBM 上已进入‌小规模试产、风险量产阶段，一定程度上也能起到承担议价筹码与战略备份作用。

从长周期看，存储产业可以借鉴动力电池依靠本土市场完成技术迭代、规模降本的发展历程，但整体难度更高。三星、SK 海力士已公布大规模扩产计划，新增产能预计 2027 ‑ 2028 年才会逐步释放，在此之前 AI 算力持续抢占晶圆资源，量升价涨的 " 规模不经济 " 还会持续存在。车企也要调整经营思路，不再单纯追求销量规模扩张，转而评估采购规模触发的供应链价格反弹，在销量和单位成本之间寻找平衡点。 

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