2026 年 9 月初这波热效率集体突破，涉及的车企只有三家：吉利、奇瑞、长安。比亚迪不在这次窗口期内。

吉利 48.41%，已量产上车；奇瑞压到了 48.57%，技术储备接近量产，另外还有一个 47% 的柴油混动专用机；长安 43.31%，也已落地销售。三家车企，四种技术路线，各有各的取舍。

吉利 48.41%，量产最高热效率，还把 AI 塞进了发动机

吉利在这轮竞赛里押的是 " 量产落地 "。i-HEV 智擎混动架构下的 1.5L 混动专用发动机，热效率 48.41%，已通过中汽中心认证，搭载在星越 L HEV、帝豪等车型上，现在就能买到。

星越 L PLUS 整车外观对外正式展示

星越 L PLUS 搭载的 2.0TD 混动高效发动机同样做到了 48.41%，配上 3DHT 12 合 1 电驱系统和整机效率 91% 的电驱单元，目标是在全速域都保持能耗平衡。

吉利的做法是把发动机和 AI 大模型绑在一起。星睿 AI 云动力 2.0 大模型实时感知温度、湿度、海拔、坡度，结合导航路线预判，动态匹配油电策略。实测结果：搭载 i-HEV 的帝豪在海南环岛高速百公里综合油耗 2.22 升，打破了丰田普锐斯此前 2.52 升的纪录，拿到了吉尼斯认证。

技术发布会现场讲解 AI 驱动的动力技术

奇瑞 48.57%，机械结构改得最狠

奇瑞鲲鹏天擎发动机在成都车展现场展示的数值是 48.57%，官方此前公布的目标是 48%。需要说明的是，两个数值的差异目前没有官方解释，测试工况标准也未公开。

奇瑞在发动机本体上做了最激进的手术。普通发动机的活塞运动由曲轴决定，鲲鹏天擎在曲轴之外加了一根 Atkinson 轴和多连杆机构，Atkinson 轴以曲轴一半的转速旋转，重新改变活塞上下运动的轨迹。几何压缩比约 17:1，膨胀比做到 25.5:1，和奇瑞公布的 26:1 基本对应。

混动发动机在实验室台架上接受测试

这么做的好处是：压缩过程不用无限拉长，燃烧后的气体可以继续膨胀一段，更多能量留在曲轴上，排气带走的能量减少。但膨胀越充分，留给涡轮增压器的能量也越少，所以奇瑞配套把增压器综合效率做到了超过 60%，排气绝热后涡前温度提高约 20 ℃，把更多能量留给涡轮。

另外两条关键参数：35% 的 EGR 废气再循环率，600bar 缸内直喷配合 200mJ 高能点火。EGR 回流增加后降低燃烧温度、抑制爆震，但火焰传播变慢，600bar 喷油和 200mJ 点火就是用来稳定高 EGR 状态下的燃烧。这套技术组合目前处于技术储备阶段，接近量产，但尚未正式装车。

奇瑞还有一个与全柴动力联合开发的 2.5T 柴油混动专用发动机，热效率 47%，额定功率 140kW，最大扭矩 450N · m，整机重量比主流竞品轻约 10%，计划 2026 年 10 月批产，首发搭载威麟皮卡，面向澳大利亚和新西兰市场。

长安 43.31%，数字最低，但逻辑不同

长安蓝鲸超擎 1.5L 自然进气混动发动机，热效率 43.31%，已搭载于第四代逸动、CS75PLUS 等车型上市销售。这个数字放在 48% 扎堆的环境里不算亮眼，但长安的整条技术路线跟吉利、奇瑞不一样。

蓝鲸超擎是一套不插电的 HEV 混动系统，不用大电池，电池容量只有 1.7kWh，靠的是 500bar 高压喷油、150 毫焦耳高能点火、16:1 压缩比，以及 AI 云智控与 A-ECMS 多维算法来优化油电配合。在节能省油赛的实测中，城市道路综合油耗能做到 3.2L/100km，接近很多插电混动的水平。

车企数字化工厂生产数据监控大屏

长安的逻辑很清楚：用更低的制造成本，让不插电混动的油耗追上插混，目标是从丰田混动手里抢用户。

比亚迪为什么没在里面？

比亚迪在 2024 年发布的骁云发动机做到了 46.06%，2026 年 3 月发布的 DM6.0 超级混动搭载的全新骁云插混专用发动机热效率突破 48%，但发布时间都在本次窗口期之前。2026 年 8 至 9 月上旬，比亚迪没有发布新的热效率突破发动机项目。

再说一个关键前提

目前所有机型的热效率数值，除吉利 i-HEV 明确标注中汽中心认证外，其余均未检索到第三方权威机构的单独认证。而且所有机型的热效率数值对应的具体测试工况标准也没公开——台架实测和 WLTC 工况下的热效率，差距可以很大。

这些数字大概率是各自最优工况下的峰值，不代表实际驾驶中的平均效率，看的时候心里要有这根弦。