9 月 4 日，马斯克突然在社交平台确定，特斯拉 Cybercab 新电机已经做到零稀土。

此话一出，很多人就联想到了中国的稀土牌，那么，一台双座无人车做到不用稀土，是否就等于稀土时代开始松动？

这件事之所以引发关注，不只是马斯克发了一条动态，更重要的是产品已经落地。

9 月 3 日，特斯拉在美国得州奥斯汀正式推出 Cybercab，并把它放进无人驾驶运营体系。

这个车型从一开始就不是普通电动车思路，它取消了方向盘，也取消了油门和刹车踏板，连传统后视镜也不要了，整车完全围绕自动驾驶场景来设计。

从时间线看，特斯拉推进得很快，2024 年 10 月，Cybercab 还只是活动上的概念车。

到了 2026 年 2 月，首台量产车已经在得州超级工厂下线，4 月开始正式量产，9 月投入运营，前后大约 18 个月。

这个速度，本身就说明特斯拉不是在试水，而是在把一个新方案直接推向商业场景。

马斯克在 9 月 4 日进一步确认，Cybercab 使用的新型驱动电机完全不含稀土金属，而且没有牺牲续航，他还特别强调，这个难度很高。

这个说法并不突然，早在 2023 年 3 月的投资者活动上，特斯拉管理层就放出过方向，下一代永磁电机要摆脱稀土，如今 Cybercab 等于把这件事真正做成了。

从公开参数看，这台车确实很有针对性，它整备质量大约 1412 公斤，电池容量 47.6 千瓦时，EPA 工况续航约 673 公里，百公里电耗约 10.2 度电。

前轴电机额定功率 163 千瓦，体积比现有高性能驱动单元缩小 18%，重量减轻 25%，效率还在提升，过去 Model Y 单台电机大约要用 500 克稀土，新电机直接降到 0 克。

再配合每 10 秒下线一台的生产节拍，特斯拉要传递的信息很直接，零稀土不只是实验室样品，而是可以上生产线的工业方案。

也正是在这里，争议跟着来了，特斯拉到底是找到了真正替代稀土的办法，还是只是在特定车型上做了取舍？

很多人一听 " 零稀土 "，会以为特斯拉彻底换了电机路线，实际情况没那么简单。

Cybercab 并没有放弃永磁电机架构，它保留了永磁思路，只是把传统钕铁硼磁体换成了铁氧体磁体，说白了，特斯拉不是把桌子掀了，而是把桌上的核心材料换了一套。

难点也就在这里，铁氧体便宜，供应链压力小，但性能天生不如钕铁硼。

它的磁能积只有后者的七分之一到十分之一，材料弱了，电机想维持表现，就得靠工程补回来，特斯拉现在公开呈现出来的路径，大致就是三步。

第一步是用 Halbach 磁体阵列，把磁力尽量集中到工作侧，让有效磁密提上去，第二步是用发卡式定子绕组，提高铜线槽满率，让电流利用效率更高。

第三步是把电机转速拉高到 15000 转以上，用高转速去弥补体积变小后转矩不足的问题。

这套打法不花哨，但很务实，材料不够强，就靠结构设计到制造工艺再到转速管理，把短板一层层补上。

特斯拉原来还押注过氮化铁路线，这种材料理论上很接近稀土永磁的效率，成本也更低。

可它有个硬伤，超过 150 摄氏度容易退磁，接触空气又容易氧化，制造难度还很高，实验室产量也上不去。

到了 Cybercab 正式发布，氮化铁几乎没再被提起，这也说明特斯拉最终选了更能量产的现实路线。

这样一看，马斯克的 " 大招 " 并不是神奇材料横空出世，而是一种很典型的工程思维，能不能完全替代稀土，不只看实验数据，还得看这台车用在什么地方。

Cybercab 本身就是一个很特别的样本，它是双座车，车身不重，主要跑城市低速场景，定位是无人出租车，不追求暴力加速，也不强调高海拔重载和极端高温工况下的持续输出。

这样的车，对电机扭矩密度和极限性能的要求，本来就没有高性能乘用车那么苛刻。

换句话说，铁氧体方案在 Cybercab 上能成立，不代表它能原封不动搬到 Model 3、Cybertruck，更不代表能搬到重卡和机器人上。

这场讨论之所以会迅速升温，根子还在供应链，全球稀土产业里，中国长期掌握主导地位，无论是矿产开采，还是精炼能力，再到永磁体制造，中国都占据很高比重。

尤其在镝、铽这类中重稀土上，控制力更强，对电动车来说，高性能烧结钕铁硼一直是驱动电机的关键材料，成本不低，也很难完全绕开。

到了 2025 年，出口管制进一步收紧，市场的紧张感明显上来了，审批时间拉长，部分品类溢价走高，出口量下降，价格却往上走。

特斯拉的人形机器人项目就曾受到影响，在这个背景下，马斯克推动 " 去稀土 "，本质上不是一句技术口号，而是对供应链集中风险的一次反应，既然外部变量太多，那就尽量从技术端先把依赖降下来。

不过，这并不等于中国稀土 " 牌不灵了 "，9 月 8 日，金力永磁公开回应时说得很清楚，高性能钕铁硼的综合优势依旧明显，特别是在要求小型化、轻量化和高扭矩密度的高端领域，仍是主流路线，这个表态并不是嘴硬，它点出的，是技术替代的边界。

说白了，Cybercab 能不用稀土，很大程度上是因为它的使用场景给了特斯拉操作空间。

要是换成需要长时间高功率输出的车型，换成高性能电动车，换成重卡，再换到具身机器人和工业伺服系统，账就没这么好算了。

那些领域对功率密度、热稳定性、体积控制和精度响应要求更高，稀土永磁的优势还很难被全面替代。

放到行业里看，特斯拉也不是唯一一个走无稀土路线的企业，宝马早就把电励磁同步电机量产上车，雷诺更早就在电动车上采用类似方案，采埃孚也拿出过零稀土电机设计。

美国本土资本这几年也在同时押注两条线，一条是重建本土稀土产业链，一条是寻找无稀土电机方案。

前者周期长，成本高，后者推进快，但适用范围有限，两条路都在走，说明行业并没有形成 " 谁一招通吃 " 的格局。

这件事真正值得注意的，不是稀土会不会突然失去价值，而是需求正在分层，低速城市车、部分中低功率应用，未来确实可能加快去稀土。

高端电驱、机器人、军工、风电和重型装备，对稀土的依赖短时间内还看不到真正松动，也就是说，特斯拉这次打穿的是部分场景，不是整个行业。

但马斯克用 Cybercab 证明了一件事，稀土不是所有电机方案都绕不过去，这个结论很重要，但也只走到这里。

中国稀土的价值没有被一辆双座小车推翻，真正被改写的，是全球产业对稀土使用方式的判断，未来比拼的重点，不是谁彻底摆脱谁，而是谁能把稀土用在最难替代的地方。