一份让人哭笑不得的成绩单灼识咨询与 Yole 等机构的口径互有出入，但对 2026 年上半年车载激光雷达格局的判断高度一致：全球出货量约 154 万台，同比增长六成以上，中国供应商合计拿下近八成到九成的份额。

禾赛、速腾聚创、图达通、华为四家几乎垄断车规级市场，海外企业除了 Valeo 在部分传统项目上还有一席之地，其余基本退出主流车型的定点竞争。尴尬的是同一时段的利润表。

禾赛 2026 年二季度营收 8.61 亿元人民币，同比增长 22%，实现连续第五个季度的 GAAP 盈利，但净利润仅 7060 万元；速腾聚创上半年经营亏损 1.72 亿元人民币，如果剔除股权处置带来的约 7350 万元非经常性收益，实际经营亏损扩大到 2.45 亿元，净亏损同比还扩大了 7.6%。

一边是 " 全球九成来自中国 " 的口号，一边是 " 每年亏损以亿计 " 的账本——外媒的嘲讽也正是抓住了这份错位。

2026 年 8 月，吉利宣布召回近 9.3 万辆搭载速腾聚创激光雷达的车辆，涉及内部电源 IC 损伤问题；同月美国国家实验室启动对中国激光雷达网络安全隐患的评估，MATCH 法案审议同步推进。

9 月初，禾赛披露与梅奔 L3 车型的供货协议扩展至泰国新工厂，回避潜在关税与安全审查风险。

外媒把这份账本读成 " 打了胜仗却输了钱 "，但如果只停在这一层，就会错过中国激光雷达产业过去两年真正发生的事——那不是一次失败的价格战，而是一场主动打出来的产业清场。

要理解为什么份额与利润严重错位，先要看单价这条曲线。禾赛 2026 年二季度激光雷达的混合平均售价已经跌至 1297 元人民币，同比下降 35%。

为 BYD、吉利供货的 ATX 版本定价接近 800 元，主打盲区补盲的 FTX 产品定价约 100 美元。对比十年前科研机构使用的 Velodyne 64 线激光雷达单价约 7.5 万美元，这一代产品实现了两个数量级的成本压缩。

价格塌方并非市场自然演化，而是头部厂商在芯片化架构（ASIC 自研）和自动化产线成熟后主动出手的结果。禾赛联合创始人孙恺公开表述过一个具象目标：" 把只有科研机构用得起的东西，降到 200 美元、让百万辆汽车装得起。"

从产业组织看，这一步的直接效果有三：一是把外资对手挤出主流量产项目，二是让激光雷达从 "20 万元以上豪华车专属 " 下沉到 10 万到 15 万元这个中国乘用车最厚的价格带，三是筑起国内新进入者难以逾越的规模门槛——出货量拉不到百万级别，谁都难以在这个价格下不亏钱。

外媒之所以看不懂这条曲线，是因为它偏离了西方半导体与传感器企业过去二十年习惯的 " 高毛利 + 缓迭代 " 路径。中国这一轮的做法更接近显示面板与动力电池当年的剧本：用规模和现金流换全球标准的定义权，先亏出一个格局，再谈盈利模型。

把整个行业笼统概括为 " 每年亏上亿 "，会掩盖头部与二线的分化。禾赛的账其实已经翻过身来。

8 月 18 日，禾赛科技（02525.HK）披露 2026 年第二季度及上半年未经审计财务数据。上半年禾赛实现净收入 15.41 亿元，同比增长 25.1%；净利润 8886.5 万元，同比大幅增长。

管理层给出的路径是 SGI 在 2027 年实现盈亏平衡、2027 年营收接近 1 亿美元，即所谓 " 第二增长曲线 "。这是主动烧钱换未来，而不是被动挨打。

速腾聚创的处境则更接近典型的规模不经济陷阱。上半年 ADAS 激光雷达销量 43.66 万台，同比增长 98%，但产品结构以低单价车型为主，机器人业务尚未形成可靠现金流。

禾赛与速腾在港股的市值差距已经拉到约 2.4 倍，反映出资本市场愿意为 " 已经盈利的规模玩家 " 付溢价，对 " 仍在证明自己 " 的挑战者则要求更高的确定性。

再往下的二线厂商——图达通、览沃、探维、北醒等，普遍还在通过大客户绑定或细分场景（如卡车、机器人、AGV）寻找生存位。行业整体亏损的表象之下，事实上正在快速分层：头部盈利、二线陪跑、三线出清。

外媒的评论里常有一种预设—— " 如果一件事真的赚钱，中国企业不会都往里挤；如果都在亏，那说明这不是好生意 "。这种直觉在消费电子领域大致成立，在战略性硬件赛道却往往失效。

第一个错位在于对 " 技术密度 " 的判断。价格降到千元级并不意味着产品变简单了。

禾赛新一代 Picasso 6D 全彩 SPAD-SoC、速腾聚创 EMX 平台，都是把光源、扫描、探测、信号处理集成到自研 ASIC 的复杂系统。规模化生产还牵扯到 MEMS 微镜、VCSEL 芯片、SPAD 阵列、超薄玻璃罩等一整条供应链的国产替代。

日德企业退出主流量产不是 " 打不过价格战 "，而是不愿意（也无法）在两三年内把整条产业链重构一遍。

第二个错位在于对 " 利润周期 " 的判断。

参照光伏与动力电池，一个战略赛道从产能起量到盈利修复通常需要跨越三个阶段：规模冲刺（亏损扩大）——出清与集中（分化）——议价能力恢复（盈利回归）。2024 到 2026 年是激光雷达的第一阶段，禾赛已经率先进入第二阶段，速腾的分化则刚刚开始。

用一个时点的亏损否定整条曲线，跟 2019 年断言 " 中国动力电池永远赚不到钱 " 是同一种误读。

不过，" 主动亏 " 不等于 " 永远安全 "。至少有三个变量值得盯紧。一是海外合规风险。

2026 年 8 月吉利大规模召回后，美国国家实验室介入调查中国激光雷达的车规级安全性与数据合规问题，MATCH 法案的审议也在同步推进。若相关限制从半导体设备延伸到感知硬件，中国厂商在欧美的定点节奏将被打断。

禾赛在泰国设厂、速腾在马来西亚推进产能，本质上都是提前对冲这一风险。二是车企自研的反噬。

华为在乘用车领域拿到 14% 以上份额，比亚迪、小米也在部分车型上引入多供应商策略，甚至评估自研。当买方开始自己做，供应商的议价空间会被进一步压缩。

三是第二增长曲线的兑现速度。人形机器人、割草机器人、低空飞行器等新场景被普遍视为下一波增量，但这些市场的规模在 2026 到 2027 年仍然远小于乘用车 ADAS。

谁能在主业微利期熬过烧钱阶段、把机器人业务真正做成第二个现金池，谁才能穿越周期。禾赛把 SGI 收入指引从 1 亿元上调到 2 到 3 亿元人民币，就是在给市场一个可验证的时间表。

" 全球九成来自中国，年年亏上亿 " 这一句话之所以传播广，是因为它同时满足了两种情绪——一边可以调侃中国企业不会赚钱，一边可以暗示中国制造不过是靠补贴堆出来的幻象。

但翻开 2026 年的中报，头部企业的经营利润已经转正，价格已经压到全球对手无法跟随的水平，供应链的国产化率突破八成，出海制造节点开始落子。

外媒真正没有讲清楚的，是这三年发生的事更接近一次高强度的产业出清：用短期账面损失换长期定义权。

等到 2027、2028 年，当行业里只剩下两三家能同时兼顾成本、产能、车规认证和海外合规的玩家，" 每年亏上亿 " 这句嘲讽自然会消失，取而代之的将是另一句更耳熟的评价—— " 又一个中国主导的赛道 "。

真正的问题从来不是 " 为什么中国企业赚不到钱 "，而是 " 当中国企业开始赚钱的那一天，规则该由谁来写 "。

这一次，答案大概率还是要在中国的账本上找。