股价创新低当天，赛力斯接过了问界

9 月 15 日上午，财联社一条独家消息让车圈炸了锅：华为和赛力斯的智选车合作模式，要调整了。

资本市场先给出了反应。当天午后，赛力斯股价快速跳水，A 股收跌 5.09%，报 45.46 元，创 60 日新低；港股跌 6.12%，报 34.68 港元，是上市以来的最低价。

A 股收盘两个小时后，下午 5 点，鸿蒙智行发布官方说明，确认了这次调整。说明里分量最重的是这一段：问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系，改由赛力斯主导，华为终端参与赋能。与此同时，说明也强调，问界仍是鸿蒙智行的成员，老车主的既有权益和后续服务不受影响；智界、享界、尊界、尚界四个品牌，则继续维持华为全流程主导。

先说清楚：这不是分手

这一天，" 赛力斯被踢出五界 "" 华为抛弃问界 " 之类的说法在网上很快传开，但和事实对不上。

首先，问界还在鸿蒙智行里。更关键的是，问界这个品牌本来就不在华为手里。2024 年 7 月，赛力斯花 25 亿元从华为买下了 919 项问界系列商标和 44 项外观设计专利；同年 8 月，又花 115 亿元买下华为智能汽车业务公司引望 10% 的股权。工厂是赛力斯的，商标是赛力斯的，赛力斯还是华为汽车业务的股东之一。

既然品牌和工厂都在赛力斯手里，那这次到底变了什么？财联社的报道用了一个词：轻资产。

过去的智选车模式里，华为做的远不只是卖一套系统：问界做成什么样，华为深度参与定义和设计；新车发布会由华为来开；车放进华为和鸿蒙智行的门店里卖；营销和用户运营也由华为团队主导。这些都要长期投入大量人力和资源，是 " 重 " 的做法。

按目前报道的说法，调整之后，华为不再承担这部分前端运营，主要以技术供应方的身份，继续给问界提供智驾、座舱等方案；产品定义、营销、渠道和服务需要的人和钱，改由赛力斯来出。这就是 " 轻 "。

打个比方：以前华为和赛力斯像是合伙开一家店，华为不光供应核心设备，还派人定菜单、做招牌、站柜台；现在华为只供应核心设备，菜单怎么定、价格怎么标、客人怎么招待，由赛力斯自己决定。华为花的钱和担的风险少了，对问界的控制也少了。

问界卖得最好，为什么偏偏是它先调整

问界是智选车模式里第一个跑出来的品牌，也是体量最大的一个。问界 M9 系列累计交付已经超过 30 万台，单车均价在 50 万元以上；今年 4 月上市的问界 M6，四个月交付突破 4.5 万台。按常理，最成功的合作应该最稳，结果它先动了。

从公开数据看，最急着调整的是赛力斯，因为它的账已经不好看了。

今年上半年，赛力斯营收 574.93 亿元，同比下降 7.87%；归母净利润亏损 17.17 亿元，去年同期还盈利 29.41 亿元。销量也在下滑，8 月赛力斯新能源车销量同比下降 43.96%，这里面有全新一代问界 M9 换代过渡的因素，但幅度确实不小。

再看成本端。2025 年上半年，赛力斯向第一大供应商采购了 200 亿元，占总采购额的 33%，外界普遍认为这家供应商就是华为。智驾、座舱这些高价值部件大量来自华为体系，而车怎么定价、怎么让利、营销怎么打，赛力斯又不能完全自己说了算。

车卖得好的时候，这种分工问题不大；销量和利润一起往下走，赛力斯自然想拿回定价、渠道和营销的主导权。双方的官方说明都没有讲调整原因，但《证券时报》援引知情人士的说法，这次调整的初衷之一，就是希望提振赛力斯的业绩。

买问界的人，买的到底是什么

主导权拿回来之后，问界还能不能卖得动，要先想清楚一个问题：消费者买问界，到底买的是什么。

过去几年，很多人走进门店买问界，很大一部分理由是 " 华为 "：华为的智驾，华为的鸿蒙座舱，华为的门店和服务，余承东站台的发布会。车尾写的是问界，但不少消费者心里认的是华为。调整之后，这几样东西就要拆开来看了。

车里的部分，短期变化不大。 按目前媒体的报道，华为会继续给问界提供智驾和座舱方案。但官方说明只写了 " 华为终端参与赋能 "，没有列出技术合作的范围，问界新车能不能和其他四个品牌拿到同一代方案，还要看后续产品。

车外的部分，变化会更明显。 问界在自己发布的声明里写明了 " 问界品牌专属专营 "。具体怎么落地，目前只有媒体援引知情人士的说法：问界的销售渠道将独立，原来鸿蒙智行的一部分门店会划给赛力斯，只陈列和销售问界。哪些门店划过去，官方没有公布。

受影响最直接的是客流入口。华为早期卖车的一大特点，就是把车直接放进商场里的手机门店；后来又建起能同时销售多个品牌的鸿蒙智行门店，按官方今年 5 月公布的数字，销售门店已经有 1951 家。渠道独立之后，问界能分到多少门店、位置怎么样，会直接影响有多少人能看到它。

华为手机门店里的问界展车会不会撤出，官方和报道都没有提到。不妨做个假设：如果真的全部撤出，损失会有多大？

具体数字算不出来，但损失落在哪里很清楚。手机门店展示空间有限，早年一家授权体验店最多只能摆两台展车，交付和售后也不在这里完成。专门奔着买车去的人，本来就会去用户中心，受影响不大。

真正会少掉的，是原本没打算买车的人：陪家人换手机、周末逛商场，顺路坐进问界试了试车机，才开始关注这个品牌。传统车企的门店大多开在汽车城，得等消费者自己找上门；华为手机门店是把车直接放进了人流里。

另一个数字也能说明华为体系的分量。余承东 8 月发文提到，全新一代问界 M9 的下定用户里，有 30% 是鸿蒙智行老用户增换购。渠道独立之后，问界还能不能持续触达这批人，同样是个问题。

所以，如果真的全部撤出手机门店，问界损失的不是成交渠道，而是一个成本很低的曝光和引流入口，这恰恰是赛力斯最难靠自己补回来的部分。

对华为来说，这一步是减负

先看华为，这笔账不难算。据财联社援引知情人士的报道，调整之后鸿蒙智行会把资源集中到智界、享界、尊界、尚界。已经做成的问界交出去，人力、门店和发布会资源留给还需要帮一把的品牌，技术供应的收入也不会断。

这件事也说明，华为全流程主导的合作方式，并不是一种永远稳定的关系。车企从中拿到了销量和品牌势能，代价是交出相当一部分经营决定权。一旦销量和利润出现波动，这种分工就会被拿出来重新谈。这一次被重新谈的是问界，而承担后果的，主要是赛力斯。

对赛力斯来说，这是一件坏事

再看赛力斯。从目前的情况看，这次调整对它是坏事，而且伤在它最难补的地方。

一个几年前还没什么名气的品牌，能让消费者掏几十万元、甚至五十万元以上去买，靠的是对华为的信任。可以说，相当一部分消费者在下单之前，对问界这台车本身了解并不多，是先信华为，再看车。赛力斯花 25 亿元买得到问界商标，买不到这份信任。

赛力斯自己的经历就能说明这一点。它和华为最早合作的赛力斯 SF5，当年也进了华为门店卖，市场反响却很平淡。后来华为更深地参与产品定义，问界 M5 才打开局面，到问界 M9 大卖，赛力斯才彻底翻身。光挂华为的名字不够，华为对 " 车该怎么做 " 的判断同样关键，而这次交还给赛力斯的，恰恰包括产品定义。

更值得担心的是赛力斯自己的底子。和华为合作之前，赛力斯还叫小康股份，主要做中低端车型，利润微薄，股价长期低迷，没有独立做成过一个高端品牌。高端车怎么定义、高端用户怎么沟通，过去四年主要是华为在扛。现在赛力斯要接手的，是一个旗舰车型卖到五十万元以上的品牌。

赛力斯当然也学到了东西。问界从投产到第 100 万辆下线只用了 46 个月，规模化生产和交付能力是它在问界身上练出来的。但把车造出来和把品牌做起来是两回事，前者赛力斯已经证明过，后者还没有。在它拿出第一款由自己主导、并且真正卖得好的问界之前，很难说赛力斯的团队已经具备单独撑起问界的能力。

余承东也绕不开。他的发布会风格和话术一直争议不小，但每次问界新车发布，他带来的关注度都是实打实的。这种流量，一个汽车品牌要花大笔营销费用去换，还未必换得来。问界新车以后还是不是他来讲，目前没有答案；如果不是，这个缺口要赛力斯自己填。

赛力斯也不是什么都没得到。定价、终端政策和渠道布局可以自己决定，新车节奏不用和另外四个品牌排队。何况它今年的销量下滑和亏损，都发生在华为仍在主导的时候，不调整也未必更好。但这些好处要兑现，前提是问界的品牌热度能守住，而品牌热度偏偏是这次调整最容易受伤的部分。

接下来半年到一年，有两个信号最关键：一是第一款由赛力斯主导发布的问界新车，定价和首月销量怎么样；二是渠道独立之后，门店客流有没有明显下滑。销量稳住了，说明消费者认的已经是问界；销量明显下滑，那问界过去的成绩里有多少属于华为，也就清楚了。

说到底，这次调整里，华为卸下的是负担，赛力斯接过的是一场大考。

鸿蒙智行在官方说明里，把问界称作跨界融合与产业升级的重要成果。这份成果是真的，但在成绩单上，华为那一栏写得很满，赛力斯独立做品牌的那一栏，几乎还是空白。

赛力斯拿回了方向盘，却还没证明自己认得路。在它交出第一份像样的答卷之前，问界的波动很难避免，而这笔账，只能由赛力斯自己来付。