如果你是一个人到中年、事业有成的一家之主，已经拥有过一台甚至几台车，打算再次增购或换购，想要一台更全能的旗舰车的话，那么最近一年你的备选名单将会非常丰富；但如果你是一个初进社会的年轻人，那么摆在你面前、能入法眼的新车选择就少很多了。

这也是 MONA L03 在今年的一大票新车里如此扎眼的原因所在：尺寸不夸张、价格有亲和力，产品定位也足够年轻化，和各路 " 老登 " 旗舰形成了鲜明的对比。而 MONA M03 的爆火，更是给 L03 打下了一个很好的基础。

然而，M03 在满足 " 初出茅庐 " 的第一台车的需求方面，其实还有很大的改进空间，背后的原因是受了 M03 项目出身背景的影响。但 L03 不同，它更接近于一台小鹏 " 从零开始 " 打造的 MONA，更能体现出小鹏自身的水平。所以我们对它的期望也自然会更高。

L03 的配置划分非常多，光是纯电版，根据续航和配置就划分成了 6 款，加上增程的 3 款，全系 SKU 多达 9 款，这在新势力中还是比较少见的。但实际上，门店的主销配置基本都集中在 525 MAX 上。我们这一次静态和动态体验的门店车型也都是这款。

虽然都叫 MONA，都走的是偏向于圆润的风格路线，但 L03 和 M03 的差别还是很明显的。除了车体类别之外，细节的差异也很大。譬如大灯，同样都是 T 字形的灯腔，L03 的造型明显更修长，和车头的过渡曲线融合得更好。

尾部更是告别了 M03 的略显臃肿的造型，横贯式尾灯虽然有点烂大街，但它对档次感的提升依然很明显，两侧还有仿通风口的封闭孔做衬托。加上搭配小鸭尾的溜背造型，层次感更强，也更耐看。

车身做工方面，没有太明显的缺陷，缝隙均匀，对得起自己的身价。细节的处理也下了一番苦功，譬如侧窗使用了隐藏式水切，而且与 C 柱的边缘衔接方式很自然；同时侧窗与 B 柱、C 柱的三角窗是平齐的，主要目的是降低风噪和风阻。这种处理方式，以往在 20 万以内的车型里很少见，如今也开始逐步下放了。

不过，是否选配 20 寸轮圈，对外观的观感会影响比较大。同样的配置，标配 18 寸轮圈的试驾车看起来就会显得有些 " 胖 "，然而 20 寸轮圈并没有被纳入限时免费的范畴，4000 元的选配价格显然不是个小数目，是否要痛下血本就得看自己了。

前备箱 102L 的容积水平算是中规中矩，也没有电动开启（车机屏幕 / 手机 APP 等）的方式可供选择，只能通过最传统的机械手动开启（拉两次方向盘左下方抠手），适合放一些平时不常用、体积不大、耐储的东西。

实际上小鹏依然在 L03 的储物上花了不少心思。539L 的后备箱容积不算夸张，但在同价位足够优秀，很好地发挥了小鹏善于挖掘空间的传统。细节上也有考究，前备箱的内侧壁板、后备箱的尾门壁板上，都参照沃尔沃的做法，印上了带有可容纳物品体积的图案指引。后备箱更是创造性地引入了一些户外露营的元素——舱内两侧安排了孔洞，便于安装拓展的物件挂架板以及配套的挂钩。

座舱依然走的是没有仪表屏的简洁化设计路线，但用料、设计感、档次感等方面相比 M03 有了质的提升。双层设计的中控台上，带有环绕式的氛围灯，辅以横向贯穿的多层造型塑料饰板，还有全系标配的 HUD；电子式出风口巧妙地与带背光灯的电镀饰条融为一体；整个座舱的软包面积也大了很多。M03 座舱视觉单调的问题在这里一扫而空。

车机也不是 M03 早期的独立系统，而是与主品牌系列统一的天玑系统。运行流畅、界面美观自不必说，交互设计也有所考究：底部的 Dock 栏支持自定义，而且点击设置、地图等弹出的界面不会把首页完全遮挡。唯一让我抱怨的地方，在于快捷功能区并不是常规的首页下拉唤出方式，而是与设置项一样占用 Dock 栏，两者之间的交互可以再深入简化一下。

座椅方面也是小鹏能让人比较满意的一个点，整体的包裹感良好，尤其是两翼，而且填充的柔软度也合适。副驾带有零重力座椅的选配，标价高达 6999 元，但目前处于限时免费状态。搭配面积较大的化妆镜，以及带背部磁吸固定的镜面遮盖，卖相很讨人欢心。

但坐垫仅支持俯仰调节，而不是通常的高低调节；并且坐上去之后能明显感觉到比主驾位置高不少，也就是说 H 点明显偏高，对身材较为高大的人来说不够友好。

再看看中间的 Console 部分。前部被分为上下两层：下层作为额外的储物格很实用；上层有两个手机槽，但只有左侧有 50W 的无线充电，而且粗糙表面的防滑效果一般。扶手箱的设计也不太理想，从前往后的开启方式容易与前排手臂干涉，并且扶手箱的开关容易误触。

后排的坐垫长度给得很足，能够完全承托住成年男性的大腿，这点在同价位里有明显优势，甚至会因此导致一些女生坐上去之后小腿被架起。靠背角度支持调整，倾斜角度也能很好地满足长途乘坐的需要。

用料方面，座椅两侧与人体主要接触的部分都是比较好的 PVC，其它部位则是普通仿皮，填充的柔软度适中。另外，座椅下方的左侧还隐藏了一个容积 10L 的抽屉。

试驾路线比较简单，基本上沿着一条城市快速路行驶，结合了一些诸如掉头弯、较矮的减速带、曲率半径不大的中高速弯、落差较低的软基路面等。虽然体验时间很短，但足以展示出它在行驶品质上相比 M03 的飞跃。

首先，车身的整体性好了不少，基本告别了 M03 的松散感。显然新车在 NVH 上投入更多了，并没有因为它只是一台 10 万元出头的小车而过于区别对待。

其次，底盘的质感也进一步得到提升。舒适模式下，转向的虚位适中，虽然电子味略重，但方向盘打起来的手感很舒服，随角度阻尼变化的线性度也做得不错；悬架在滤震方面的提升也很明显，压过减速带时，传递到座椅底下的冲击也更柔和了，同时余震也更少——这一定程度上也和试驾车的 18 寸胎有关系。

运动模式下，动力的响应会更加灵敏，电门也变得更 " 贼 "，扭矩介入时有更明显的推背感，但与此同时顿挫感也变得更强；转向末端的反馈力有一定加重，但也只是单纯的变重，并不会因此带来多强烈的运动感，好在对阻尼的顺滑度影响不大；试驾车选装了额外的底盘套件，带有可变阻尼的减震器，运动模式下的悬架紧绷感也有了一定程度的加强，滤震会显得更干净利落。

但整体调校风格还是更偏向于日常市区行驶的舒适性，在过弯时感觉对车身的支撑不够充足，侧倾相对明显。

总结：

很显然，L03 会更接近于小鹏心目中 MONA 系列应有的样子，有属于自己的新平台，也有更完整的智能化方面的技术支撑。从实际表现来看，无论是静态质感、行驶品质还是配置性价比，它也明显强得多。不仅相较于 M03，在同级中的优势也是很明显的。

它的定位也很清晰，可以说是一台满足日常代步需要的同时，贴合年轻人口味的 " 时尚单品 "。市场上能比它更适配这种 " 优衣库 " 一般的角色的，真没几个。

不过，L03 的价格带要比大家预想中的宽得多，基本上已经和 M03 相差无几了。一旦 L03 走俏，很难说对于 M03 的量没有影响。如今的 MONA，已经成了小鹏在销量上的顶梁柱。如果没有 GX，小鹏的 ASP（单车平均售价）几乎完全被 MONA 系列牵着鼻子走。作为一个 " 元老 " 级别的新势力，小鹏目前急需证明自己在 20 万左右站稳脚跟的能力。

（END）