9 月 16 日晚，零跑的 2026 技术日活动，夹在一众新车上市活动中正式召开。

理论上，专注于介绍技术细节的「技术日」活动素来热度不会太高，但零跑在 9 月 16 日晚上，依然有不低的讨论热度。

有网友惊呼「零跑怎么突然切到世界模型赛道」，且被实拍短片表现出来的智驾性能吸引；也有网友感叹，48V 供电、高低压融合电池等技术，竟是由零跑拔得头筹。

而更有争议性的恐怕是发布会尾声阶段朱江明的表态：「（零跑要）争取成为汽车行业的苹果。」

放在以前，大概率不会有人将零跑和苹果联想到一起，而当朱江明提出这样的愿景后，质疑声必然会此起彼伏。

朱江明为什么要将苹果作为追赶目标，而零跑又是否能回应外界的质疑？

在听听朱江明是如何回答之前，我们可以先来看看技术日上发布的 LEAP 5.0 架构，看看其技术含量，是否真的能给朱江明「对标苹果」的底气。

五大技术体系

本次技术日的主角自然是新一代的 LEAP 5.0 架构。LEAP 5.0 架构被命名为「新移动空间架构」，顾名思义，空间表现会是一大亮点。

同时，基于对空间的思考，又可以反向延伸至其他的技术层面，比如电子电气架构、核心三电等等。最后还有智能化相关的能力提升，「五大技术体系」构成了 LEAP 5.0 的全貌。

有意思的一点是，零跑已经明确，明年四季度登场的第二品牌新车，将会首发零跑的 LEAP 5.0 架构。

反过来看，LEAP 5.0 架构上的一些能力，实际上扮演起了「爆料」第二品牌新车的角色——看懂这五大技术体系，就大概能勾画出零跑第二品牌新车的大致面貌。

以「空间」为锚点

而目前来看，按照技术日上的介绍，零跑的第二品牌新车大致会以「可观空间」「更高集成度三电」「智能化底盘」为特点；「多模混动电驱」这项技术既然归为 LEAP 5.0 架构的一部分，也意味着零跑的第二品牌新车，或将推出纯电、混动双版本。

一项一项地来看，零跑这套 LEAP 5.0 架构，着重强调的是「空间表现」——在 XYZ 三个坐标轴上做空间优化。

对于横向空间的挖掘，LEAP 5.0 着重优化了减振塔的夹角，最终实现了最大 1100mm 的前排横向宽度，前排腿部空间提升 37.5%；而纵向空间的优化，依赖于全新的小型化、高集成空调总成，和动力总成后置的布局，可让零部件对纵向空间的占用减少 34%。

垂向空间，也就是「Z 轴」的优化会是这套 LEAP 5.0 架构，和「第二品牌新车」的最大看点——将原生搭载「一体化智能升顶棚」。另外，地板也做了约 70mm 的厚度压缩，配合原生升顶棚带来的约 800mm 拓展空间，升顶状态下车内垂直空间能比常规车型多出 63.7%。

通过这一套「组合拳」，曹力在介绍 LEAP 5.0 架构的时候说，新车的「得房率」能够超过 100%。不过这只是一个笼统的介绍，为什么 LEAP 5.0 架构能够获得超越在售车型的空间表现，肯定离不开细节处的优化。

更高集成的三电

比如说电池包，与新一代架构配套的是 CTC3.0 技术。技术亮点是，零跑将外置的 12V 低压蓄电池整合到了高压电池包中，且低压电池采用统一的电芯、用同一套电路系统进行管理。

这种整合带来的直观变化包括，不再需要为外置蓄电池留出位置，可让出更大的乘员空间；低压电池的电量可以提升 7 倍、延长维护寿命（零跑称，理论上可实现「终身免维护」）。

而且，困扰用户的「长期停放小电池亏电」现象能够基本得到解决。

至于一些安全、可靠性的疑问，零跑表示低压电池同样能获得「终身质保」，也就是如果出现故障，会由官方兜底解决；对于是否满足安全冗余的问题，零跑电池产品线负责人宋忆宁在群访环节强调，低压电池承担的安全冗余功能依然生效，只是从外置集成到动力电池包中，优化了电气效率。

电池系统的革新，是以新一代的电子电气架构作为基底。LEAP 5.0 架构包含的四叶草 5.0 电子电气架构，包含的技术革新包括全车 48V 供电、全车以太网信息交换和「车云 AgentOS」，重点是提升电气、信息交换效率，和为未来更先进的整车智能打下基础。

智能、动力齐升级

不过曹力在群访中说，第二品牌作为「新物种」，首先要解决的是高阶辅助驾驶的能力问题。所以一个更高阶的辅助驾驶体系，零跑世界模型（LWM）被包含在了这套 5.0 的架构中。

这套新模型的能力，零跑在发布会现场展示了一些片段，可以见到窄路通行、预判和博弈的能力有了非常的提升。电动星球在内部试驾活动中体验了这套系统，也给出了相当不俗的评价。

相较之下，零跑世界模型跟用户见面的时间，要比第二品牌早得多：2027 年 Q1 开始，便会率先面向配有激光雷达的车型推送。

零跑还承诺，目前已售出的，约 35 万辆带有激光雷达和智驾芯片的已售车型，都能获得零跑世界模型辅助驾驶系统的免费推送，整个推送计划预计到 2027 年年底全部完成。

在采访环节，朱江明很坦诚地说，此前购车时选装激光雷达和智驾芯片的用户付出了更高的成本，如果零跑无法给他们提供优秀的体验，他本人会「非常过意不去」。

所以，虽然为不同的硬件平台适配算法、切换模型会带来非常高的人力和时间成本，但他坚持要为适用车主免费推送。而整个过程需时相对较长，他希望老车主可以耐心等待。

最后是全新的「MM-i」多模混动电驱及其整套解决方案，技术优势体现在高集成、小型化、低成本和「双电机直驱」等更多的模式上。

朱江明在群访中提到，这套系统现阶段更多是考虑到全球市场的需求而推出，何时在国内市场落地，暂时没有明确答复。

但既然零跑提到「适配 A0 到 D 级全系」等信息，还放在 LEAP 5.0 架构下发布，看来也有大概率会由第二品牌首发。届时零跑的产品组合如何，是否会形成纯电 + 混动 + 增程的三线组合，可持续关注。

总而言之，这五项技术体系，构成了零跑面向未来的技术基地，在零跑看来，是他们的「底气」所在。只不过，这五项技术的组合，真的能让零跑成为苹果那样，能够改变行业认知的公司吗？

朱江明在群访环节，说出了他的想法。

颠覆出行体验

有观点认为，零跑如今已经具备了从核心零部件到整车的自研自制能力，是行业中仅次于比亚迪的存在（这也是朱江明在发布会上的原话）。所以，零跑的品牌形象，是不是更接近于比亚迪？

那为什么零跑对标的对象不是比亚迪，而是跨行业的苹果？

朱江明的回应是，首先从能力体系来看，零跑的确更像比亚迪。但对标苹果，有着更高的立意。

在他看来，苹果的代表产品 iPhone，在手机行业中的独特地位，不是在于「原创了多少个功能」，而是能够拓宽手机的应用场景，将不同的需求整合其中，「做革命性的变化」。

零跑将第二品牌的产品定义为「新物种」，尤其强调和传统新能源车的差异在于「能满足更多需求」，而不只是作为「交通工具」而存在。

也因此我们可以从上面的技术介绍见到，首发应用于第二品牌的 LEAP 5.0 架构追求更灵活的空间利用，设计了「原生升顶棚」；追求更高的集成度，在三电方面做深度整合，提升效率；也对智能化做了基础支持，融合了当下流行的 AgentOS，并带来世界模型的辅助驾驶能力。

曹力在后面的回答中也有补充，他表示，希望第二品牌「新物种」不只是一款满足「从 A 点到 B 点的交通工具」，会有更多的属性：能满足酒店的场景、露营的场景、临时休息小憩，或者办公、休闲的咖啡厅的场景。

零跑的「新物种」，要能像 iPhone 整合 MP3/MP4、相机、收音机、办公电脑等功能一样，把其他的出行、生活需求囊括进去。由此可见，准确来说，不是「零跑争取成为苹果」，而应该是「零跑第二品牌新车，争取成为 iPhone」。

鉴于第二品牌大概率要到 2027 年的第四季度才正式亮相，「颠覆体验」的具体路径，朱江明、曹力等高管可透露的消息还不太多。

但有一点是相同的，朱江明和曹力都提到，在「新物种」身上，他们把智能驾驶的能力看得很重。朱江明还给出了他们的期望数字，「要在今年年底实现城区场景 100 公里无接管」。

他们认为，所谓「新物种」，第一步是解放大家的驾驶，要让开车本身「变得更轻松」，然后才会诞生出更多的需求。

只不过，朱江明并不认为零跑构想中的新物种是一款类似 Robotaxi 的产品，与特斯拉在海外推出的 Cybercab 更是「没法直接对比」的产品。

从回答中可以看出的信息是，零跑想打造的第二品牌，似乎无法从现在市面上存在的产品中找到直接参考，最终在形态、体验上会呈现出何种差异化，将会是接下来近一年时间里的最大悬念。

最后聊到零跑对于不同发展阶段的思考时，朱江明表示迈过了前 10 年「打基础」的阶段后，对于下一个 10 年，零跑要「厚积薄发」，「有更多的创新」；同时他也明确表示，零跑已经转型为了一家「技术公司」，而不是单纯的「制造公司」。

而且，零跑往后每年都会设一个「技术日」的活动来分享他们的成果。领跑新势力赛道的零跑已经主动出招、变招，就看其他对手，要如何接招了。

（完）