9 月 16 日，宁德时代 A 股盘中一度跌破 300 元关口，最低触及 299 元，创下近一年新低。就在同一个月，它交出的半年报是这样的：营收 2769.17 亿元，同比增长 54.8%，归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%。日均净赚约 2.4 亿元。一家利润创下历史新高的公司，股价却在创下一年新低。市场不是否定它的业绩，而是在为它的未来重新定价。同期，理想汽车宣布自研电池全面装车，小米发布龙甲电池，问界引入新供应商，" 去宁德化 " 的戏码，正在从舆论走向现实。但另一组数据同样扎眼：上半年宁德时代国内乘用车装车份额 46.7%，同比提升 5.6 个百分点。全球市占率 39.9%，连续九年全球第一。

理想，曾经最铁的盟友，转身最决绝

理想的转身有清晰的时间线。从首款车理想 ONE 起，宁德时代就是核心供应商。2023 年 4 月双方达成全面战略合作，理想 MEGA 成为全球首款搭载宁德时代 4C 麒麟电池的量产车型。2025 年 9 月，双方还签过一份五年全面战略合作协议。

变化从 2025 年 10 月开始。理想与欣旺达注册成立合资公司，理想主导电池的产品、工艺和材料设计，欣旺达更多扮演代工角色。2026 年 6 月上市的全新一代理想 L8，全系电池由欣旺达供应，宁德时代彻底退出这一车系。9 月 7 日，理想官宣自研电池全系装车，新一代 MEGA 在 9 月 7 日之后锁单的用户全量切换为理想自研 5C 三元锂电池。9 月 8 日，工信部第 411 批公告显示，理想 5 款申报车型中，2 款储能装置单体生产商为中创新航，3 款为欣旺达。仅四个月时间，理想从宁德时代第一大客户（2 月采购占比 12.6%）滑落至第四位（6 月占比 6.8%）。

理想整车电动研发高级副总裁刘立国的一句话点破了本质：" 按我的标准造出来。" 从 " 买电芯 " 到 " 定电芯 "，从采购方变成定义者。

小米跟上了，华为也动了

小米的动作更彻底。9 月 4 日，小米汽车官宣 " 龙甲电池 "，与中创新航、欣旺达达成战略合作，澎程系列全系搭载。小米的角色是 " 从整车视角定义标准 "，主导电池包设计、参与电芯设计、全流程质量管控，中创新航负责定制电化学体系与材料，欣旺达提供电芯制造能力。小米称之为 " 影子工厂 " 机制：质量团队常驻供应商产线，产线设置约 8000 个监控点。不建厂，但拿走标准定义权。

鸿蒙智行体系也在变化。长期由宁德时代独供的问界，今年引入了中创新航和国轩高科，中创新航将为问界供应 81 度电的电池包，搭载在问界 M6 上。零跑与中创新航按 49:51 成立合资公司。奇瑞发布犀牛电池全系列产品，10 万以下车型直接排除宁德时代，采用国轩高科加自研方案。小鹏 MONA 系列主力版本搭载中创新航，新车型引入亿纬锂能。吉利整合旗下电池业务成立吉曜通行，计划未来两年将自有电芯自供比例提升至三成。

车企为什么非要 " 出走 "？

最直接的原因是钱。动力电池占整车成本 30% 到 40%，高端长续航车型甚至过半。2026 年上半年，8 家动力电池企业累计利润 508.46 亿元，23 家主流上市整车企业累计利润 251 亿元，动力电池单家盈利能力是整车企业的 6 倍以上。宁德时代一家的净利润，超过奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家车企归母净利润之和。广汽前董事长曾庆洪 2022 年那句 " 我难道不是在给宁德时代打工吗 "，四年过去从调侃变成了行业现实。

更深的动力来自话语权。燃油车时代发动机是整车厂的核心，电动化时代价值重心转移到动力电池。当 37.1% 的中国消费者会因没有宁德时代电池而放弃购车，当供应商的品牌影响力盖过整车厂，车企的产品定义权就受到了挤压。自研电池，某种程度是车企在夺回用户的信任锚点。理想官方说得很直白：" 希望像苹果、华为、特斯拉一样，将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里。"

但数据不站在 " 出逃者 " 这边

车企的订单分流，没让宁德时代的份额掉下来。2026 年上半年宁德时代国内乘用车装车份额 46.7%，同比提升 5.6 个百分点，一季度一度重返 50.1%。全球装车量 242.7GWh，市占率 39.9%。三元电池国内份额 75.2%，同比提升 4.3 个百分点。20 万元以上车型市场份额保持 60% 以上。产能利用率 94.86%，接近满产，在建产能 764GWh，是现有 525GWh 产能的 1.46 倍。

车企分流的主要是中低端磷酸铁锂订单，30 万元以上的高端车型没人敢动。一个关键事件让车企更不敢冒险：2026 年 7 月，广汽埃安部分搭载中创新航磷酸铁锂电池的 AION S 营运车辆集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障，涉事车辆超过 21 万辆。第三方检测报告指向极片涂布不均、电解液水分管控失效等制造缺陷。广汽埃安随后将这批车电池质保延长到 8 年 30 万公里，但这个事件让所有正在考虑切换二供的车企重新算了一笔账。

宁德时代的回应：让利保份额，把棋盘铺向别处

面对车企步步紧逼，宁德时代选择主动让了一步。二季度动力电池整体毛利率下滑至 23.2%，为 2024 年以来最低值。上半年碳酸锂价格从 2025 年低点 5.8 万元 / 吨飙升至近 19 万元 / 吨，宁德时代电池单价约 0.56 元 /Wh，与去年基本持平，没有把成本压力全额往下游传导。翻译成大白话：宁可自己扛原材料涨价，也不给二线厂商留渗透空间。

与此同时，宁德时代把棋盘铺向了别处。储能业务成了第二增长引擎，上半年营收 532.61 亿元，同比增长 87.54%，增速远超动力电池的 46%。海外市场收入 871.29 亿元，同比增长 42.35%，境外储能出货占比更高。9 月 11 日，宁德时代启动 A 股史上最大规模回购，200 亿至 400 亿元，回购股份全部注销。截至 8 月末，公告确认 " 尚未实施回购 "，被市场解读为信心不足。

裂痕已经出现，但堤坝还没垮

理想证明了 " 自研 + 二线代工 " 路径可以跑通，小米用 " 影子工厂 " 模式证明车企可以在不建厂的前提下掌握标准定义权，这两条路一旦被更多车企复制，宁德时代在中低端和增量车型上的份额就会被持续稀释。车企联盟真正的威胁在于，自研电池一旦在高端车型上完成验证，宁德时代最坚固的堡垒就可能被撬开一角。理想 MEGA 全量切换自研 5C 电池，就是这道裂缝的开始。

但车企联盟的处境也不轻松。自研电池投入巨大，能消化成本只有年销量有足够规模的车企。理想电池研发团队不到 300 人，累计投入约 5 亿元，宁德时代年研发投入超 200 亿元，研发人员超 2 万人。2026 年 9 月，宁德时代收购吉利系重庆耀宁新能源 24GWh 电池工厂的交易正式获批，吉利扛不起电池制造的重资产风险，选择转手。

当利润在涨、股价在跌，份额在涨、信心在跌，护城河还在、裂痕已经出现的时刻，你觉得车企这轮 " 去宁德化 "，是真的能动摇宁王的基本盘，还是只是拿到了一张压低采购价的谈判筹码？