最近，中国商务部部长王文涛与欧洲汽车工业协会主席以及奔驰集团董事长康林松进行了一场视频通话。

中方提出，中欧两大经济体应当坚持市场相互开放，希望通过对话解决当前的汽车贸易分歧，达成兼顾双方产业利益的方案。

康林松也代表欧洲汽车工业协会表态，支持自由贸易，愿意推动双方对话化解摩擦。

好好的，怎么突然都在提市场开放、自由贸易了？既然这样提，自然是遇到了问题。

大家想得没错，就是一群 " 老欧洲 " 坐不住了，围堵中国车的声音愈演愈烈。

欧洲人想干什么？中国车会如何应对？让功夫汽车带大家一起看一下。

1

超越 10% 红线，老欧洲慌了

2026 年 8 月，中国品牌汽车在欧洲的新车整体市场份额达到了 11.7%，创下历史新高。

实际上今年 5 月份，中国车企的欧洲月度注册量就已经超过日系车企，在贸易壁垒下实现亚洲品牌排名反转。

再细一点的数据更加可怕，中国品牌在欧洲电动车市场的占比长期高于 15%，插混车型占比更是接近 29%。

这意味着中国车不仅已经拥有现在，随着欧洲电动化的深入，优势还会越来越大。

这就是抢占先机的作用，比如大众抢得了涡轮增压技术的先机，就一举甩开了欧洲其他竞争对手。

丰田抢得了混动的先机，一直到现在都是 HEV 市场的引领者。而如今的中国车，很显然抢得了电动化的先机。

在被认为是欧洲汽车工业最强 " 堡垒 " 的德国市场，中国产车辆占到了新车进口总量的 13.8%。

相当于德国人用市场投票，亲手把中国产汽车推上德国进口车榜首。这意味着对车最挑剔的市场也已经认可中国车。

经验表明，一旦征服最难的市场，后续相对保守的市场拓展将会势如破竹。

最典型的就是国产家电和手机，当年与一系列国际品牌打生打死，也分外辛苦。占领本土市场后出海，发现外面完全没下雨。

更可怕的还有增速，2021 年中国品牌在欧洲整体新车市场份额还只有可怜的 0.6%，2025 年全年份额就达到了 6.1%，今年 8 月份冲高到 11.7%。

也就是说，如果没有其他的因素影响，中国汽车在欧洲的份额突破将是砍瓜切菜、势不可挡。

欧盟内部的共识是，外来车系一旦市占率超过 10%，就意味着具备了主流替代的潜力。从目前的情况看，老欧洲开始坐不住了。

2

重施围堵旧技

欧洲人不是没有遭遇过这些。80 年代后期，日系车开始大举进军欧洲市场。

因为拥有极致的空间利用技术和出色的品质，受到了欧洲消费者的欢迎，市场份额迅猛增长。

随后，欧盟就强迫日本达成了协议。1993 年至 1999 年底，日本在欧洲的汽车年出口量都是 123 万辆，这显然不是单纯的市场竞争结果。

甚至各国还对日系车设置了单一的进口配额，比如法国的份额不超过 3%，意大利的配额大约是 2500 辆等。

2000 年之后，欧盟又通过关税手段进一步限制日本汽车，逼着日系车放弃了单纯依靠低成本出口的做法，在欧洲进行全产业链的本土化。

简单来说，你不到欧洲本土生产就限制你的份额。如果你的产业链搬过去了，成本优势也就被稀释了。

一直到 2019 年，欧盟才和日本签订《日欧经济伙伴关系协定》。同意分阶段将日本汽车 10% 的常规进口关税完全干掉。

至此，已经过去了近半个世纪。也就是说，这些欧洲人搞起市场保护来一直是一套一套的。

对于中国汽车的大举入侵，他们自然也是早有准备。

首先是设立关税壁垒，发起对华纯电动汽车反补贴调查，对中国进口纯电车加征 5 年反补贴税，比亚迪是 17%，吉利 18.8%、上汽 35.3%，叠加 10% 的基础关税，国产电车在欧洲的最高综合税率接近 45%。

虽然中欧谈判后，欧盟转向用价格承诺替代高额关税，但本质都是一样的。将价格强行提上去，竞争力也就下来了。

欧盟还以碳中和为名，搞了专门的电池法规和电池护照，要求动力电池有完整的碳足迹溯源、再生材料占比要求，全产业链材料信息透明。光是建立这套数据体系，成本就非常大。

除此之外，欧盟还为电动汽车、电池等战略产业设置了本地零部件占比、本地员工比例的要求，公共采购领域也是欧盟制造优先。

对于不在欧盟范围内的英国，也在搞变相施压。提出如果英国希望本国产品享受欧盟市场优惠待遇，就必须对齐欧盟政策提高关税。

总之，欧洲这一次的围堵比之前对日系车更狠。

3

过三关，底气尚足

从目前的情况看，以前日系车遭遇的那些事，中国车也一样不会少，并且会变本加厉。

但优势也有，国产车依然有一些辗转腾挪的空间。

首先是加税，这样的事自然不可避免，但国产车相比曾经的日系车优势更大。

日系车再强大，与德系、法系车依然在同一个体系内，凯美瑞对比迈腾、508 或许有优势，但并不存在代差。

因此欧盟只要加税 10% 就能卡住日系车的脖子。

而国内电车的产业链优势巨大，都不说比亚迪、吉利这些了，前阵子甚至还出现德国贸易商采购上汽大众 ID.6X 运回德国销售的事，不仅漂洋过海，还要被税一次，依然凭借巨大价差冲击了大众欧洲定价体系。

因此国产车的优势不是一纸禁令就能抹杀的。何况中国不仅是出口国，也是进口国，市场相比日本更大，互相伤害只会是两败俱伤。

二是产业链本土化，这个国内车企本身就在做。

比亚迪投资 40 亿欧元在匈牙利塞格德建设欧洲首座乘用车工厂；奇瑞和西班牙 Ebro 集团合作，复活西班牙本土老汽车品牌 EBRO；零跑依托和 Stellantis 的深度合作，在西班牙萨拉戈萨工厂投产零跑 B10 车型。

中国车企的欧洲本土化，早就不止于被动应对关税技术层面的事，只要中欧车企一视同仁，都不是问题。

拼勤奋刻苦，拼做出更规范更好的产品，国人肯定是不输的。

4

功夫拍案

中国制造的突破从来不会一帆风顺，如今进军欧洲市场也是一样。

围堵肯定会有的，前进一定是曲折的，加税、政策限制这些一个都不会少。

我们要做的，就是持续打磨产品力，博弈并适应政策要求，依靠技术、品质站稳市场。

毕竟消费者的终极诉求，也是能以更优惠的价格买到更好的产品，这是放诸四海皆准的唯一标准。

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