2026 年 2 月 23 日，巴拿马政府代表闯进巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港码头，告诉长和旗下巴拿马港口公司的人：你们的特许权已经没了。同一天，巴拿马政府批准了马士基子公司 APM 码头接手巴尔博亚港，地中海航运旗下 TIL 接手克里斯托瓦尔港。旧主人被挡在门外的同时，新运营方的合同已经批了下来，这种操作放在全球港口史上都极为罕见。

长和在这里干了快 30 年，2021 年刚续约，本可以干到 2040 年代。巴拿马最高法院 1 月 29 日裁定 1997 年特许经营法律和 2021 年续约全部违宪，理由给的是合同存在过度特权和税收优惠。但这份裁决从宣布到政府进驻接管不到一个月，码头起重机、车辆、电脑系统、软件全部被列入接管清单，反腐检察官还带队搜了港口公司在巴拿马城的三处办公室。

长和在 8 月 20 日发布公告，以母公司身份就巴拿马违反投资保护条约启动国际仲裁，索偿超过 15 亿美元，折合约 117 亿港元。公告里写得很直白：逾 6 个月沟通，巴拿马只开过一次形式化磋商会议，从头到尾没提过任何赔偿方案。而巴拿马运河 2024 财年总收入约 49.9 亿美元，这笔索赔差不多是运河一年收入的三成，相当于三四个月的进账要吐出来。

这还不是全部。港口公司自己早在 2 月就依据特许经营合同在国际商会对巴拿马提起仲裁，3 月披露索偿至少 20 亿美元，之后又扩大到超过 20 亿美元。两案原告不同、依据不同，一个管合同违约，一个管国家责任，合计索赔超过 35 亿美元，巴拿马请了律所应诉。

一个容易被忽略的细节：长和 4 月还在伦敦对马士基提起仲裁，指控马士基参与 " 接管计划 "。正是马士基的子公司 APM 码头接手了巴尔博亚港，而长和向马士基发正式法律警告的时间是 2 月 12 日，比政府强行接管还早了 11 天。这说明长和早在码头被收走之前就已经在做法律层面的准备。

中方这边的动作同样密集。3 月 8 日到 12 日，中国海事部门在 5 天内扣留了 28 条巴拿马籍船舶，占同期滞留船舶总量的 75.7%。3 月 9 日，交通运输部约谈了马士基和地中海航运负责人，次日国家发改委外资司与两家公司进行工作会谈，3 月 20 日发改委有关司局主要负责同志直接约见了马士基 CEO 柯文胜。

交易层面的变数也在增加。2025 年 3 月长和宣布将 43 个港口的大部分权益连同巴拿马两港打包卖给贝莱德和地中海航运旗下码头公司组成的财团，作价 228 亿美元。但中国监管部门介入审查，市场监管总局多次表态审查期间各方不得实施集中，随后中远海运被引入磋商，甚至一度传出中远要求取得多数股权，贝莱德和 MSC 考虑放弃交易。

巴拿马政府这一年步步紧逼，裁决、接管、搜查、另签新合同，一个环节接一个环节。长和把能走的法律路径一条条走满，仲裁、索赔、警告、维权，一个权利都不放。港澳办发文称巴方裁决 " 于法无稽、于理乖张 "，外交部多次表态坚决维护中国企业正当合法权益，香港特区政府也向巴拿马驻港机构提出严正抗议。