> 本文全部财务数据取自中远海控 2007 – 2025 年年度报告原文（巨潮资讯网披露），逐字引用，未做改写。营收、净利润均为合并口径（元），按亿元折算。

## 一、总览：一张表看懂二十年

| 年份 | 营业收入（亿元） | 归母净利润（亿元） | 加权 ROE | 阶段 |

|---|---|---|---|---|

| 2014 | 643.7 | 3.6 | 1.49% | 重组前低谷 |

| 2015 | 650.4 | 4.7 | 1.64% | 重组启动 |

| 2016 | 711.6 | **-99.1** | -44.19% | 重组完成，巨亏 |

| 2017 | 904.6 | 26.6 | 13.77% | 扭亏 |

| 2018 | 1,208.3 | 12.3 | 5.52% | 收购东方海外 |

| 2019 | 1,510.6 | 67.6 | 21.57% | 整合见效 |

| 2020 | 1,712.6 | 99.3 | 25.05% | 疫情，运价起涨 |

| 2021 | 3,336.9 | **893.0** | 101.11% | 超级周期 |

| 2022 | 3,910.6 | **1,097.0** | 59.84% | 历史峰值 |

| 2023 | 1,754.5 | 238.6 | 11.80% | 运价大跌 |

| 2024 | 2,338.6 | 491.0 | 22.60% | 运价反弹 |

| 2025 | 2,195.0 | 308.7 | — | 运价再回落 |

一句话概括：** 一家强周期的航运央企，从亏损百亿，到两年狂赚两千亿，再到周期回落，并靠「数字化供应链 + 绿色船队 + 全球化」试图熨平周期。**

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## 二、前史：从「中国远洋」说起（2007 – 2015）

中远海控的前身是** 中国远洋控股股份有限公司 **，2007 年在 A 股上市，代码 601919。当时它是一个「航运 + 干散货 + 集装箱」的综合性航运央企，踩在上一轮航运景气的尾巴上。

但随后十年是航运业最黑暗的十年：

- 2008 年金融危机，全球贸易断崖，干散货运价暴跌；

- 2011 – 2012 年，运力严重过剩，航运业陷入深度低谷，中国远洋连续巨亏（百亿级），一度被实施退市风险警示。

到 2014 – 2015 年，公司账面只是** 微利 **（2014 年净利 3.6 亿、2015 年 4.7 亿）——不是经营好了，是行业整体趴在地板上。

这一段的关键教训是：** 航运是极强的周期行业，运价由全球供需决定，单个公司无力对抗周期。**

## 三、重组：中远中海合并，中远海控诞生（2015 – 2016）

2015 – 2016 年，国资改革推动中远、中海两大航运央企重组成立** 中国远洋海运集团 **。重组后，中远海控（原中国远洋）的定位彻底改变：

- ** 剥离干散货 **（历史上亏损最重的板块），

- 聚焦** 集装箱航运 + 码头 **两块核心业务，

- 中远集运、中海集运合并，集装箱运力整合。

重组在财务上留下了一道深痕：**2016 年归母净利润 -99.1 亿元 **，ROE -44.19%。这一年既是重组整合年，也是航运低谷年，资产减值集中计提。

但重组也给了中远海控一个新的起点——它从此变成一家「纯集运」公司，业务更聚焦、运力更集中。

## 四、扩张：扭亏与收购东方海外（2017 – 2019）

重组后，中远海控迅速走出低谷：

- **2017 年 **，净利 26.6 亿元，扭亏；

- **2018 年 **，完成史上最重要的一笔收购——** 收购东方海外国际（OOCL）**，总资产从 1,196.5 亿元暴增到 2,281.4 亿元（**+71.29%**，并表所致）。收购后，中远海控的集装箱运力跃居** 全球第三 **；

- **2019 年 **，净利 67.6 亿元，ROE 回升到 21.57%，整合效应开始显现。

到 2019 年末，中远海控已经是「双品牌（中远海运集运 + 东方海外）+ 全球码头网络」的格局。但它仍然是一家** 强周期公司 **—— 2018 年营收 +33.57%，净利润却 -53.79%（运价波动），说明业绩对运价的敏感度极高。

## 五、超级周期：两年狂赚两千亿（2020 – 2022）

2020 年疫情爆发，全球供应链紊乱，集装箱运价出现史诗级上涨。中远海控作为全球第三大集运公司，业绩爆发：

- **2020 年 **：净利 99.3 亿元（疫情初期，运价开始上涨）；

- **2021 年 **：净利 **893.0 亿元 **，ROE 高达 **101.11%**——一年赚回了半个自身净资产；

- **2022 年 **：净利 **1,097.0 亿元 **，历史峰值。

净资产从 2020 年末的 439 亿元，两年内暴增到 2022 年末的 2,006 亿元——** 两年的利润，几乎再造了四个原来的中远海控 **。

这轮周期给了公司一个宝贵的「家底」：巨额现金储备 + 大幅降低的负债率。2021 年甚至实施了资本公积转增股本（10 转 3）。

但周期公司的高光，从来不是终点。2022 年峰值之后，运价开始掉头。

## 六、回落与转型：靠什么对抗下一次周期（2023 – 2025）

运价回落得很快：

- **2023 年 **：营收 1,754.5 亿元（-55.14%），净利 238.6 亿元（-78.25%），ROE 11.80%；

- **2024 年 **：红海危机一度推高运价，营收 2,338.6 亿元、净利 491.0 亿元（+105.78%）；

- **2025 年 **：红海效应退坡 + 运力增长快于需求，SCFI 运价指数全年均值** 同比下滑 37%**，营收 2,195.0 亿元、净利 308.7 亿元。

但和十年前不同的是，中远海控这次手里有牌。从 2025 年年报的「管理层讨论与分析」里，能看到它在主动做三件对冲周期的事：

**1. 数字化供应链（把「航运」变成「供应链服务」）。**

2025 年，除海运以外的供应链收入 **448.88 亿元 **，同比增长 9.64%。全球拖车产品覆盖 56 个国家 17 万条线路，仓储、铁路、关务全链化。逻辑很清楚：纯海运赚的是运价的，供应链服务赚的是服务的。

**2. 绿色船队（提前卡位环保合规）。**

截至 2025 年末，公司投入运营及在建的** 绿色甲醇双燃料船舶 42 艘、近 78 万标准箱 **，新订造 14 艘 18,500TEU 甲醇船（总价 30.8 亿美元）。这是为欧盟 FuelEU Maritime 等碳法规提前布局——未来碳合规会从「成本」变成「竞争门槛」。

**3. 全球化新兴市场（避开单一航线的周期）。**

秘鲁钱凯港投运（南美首个智慧绿色港）、泰国林查班港交割、埃及苏科纳港运营、巴西 / 哈萨克斯坦 / 沙特公司设立——把网络往东南亚、拉美、非洲、中东铺，减少对单一大航线的依赖。

同时，财务结构是健康的：**2025 年末资产负债率 41.42%**（较上年再降 1.28 个百分点）、现金及现金等价物 **1,508.82 亿元 **、净资产 2,346.7 亿元。这是穿越下一次低谷的底子。

## 七、未来：怎么看中远海控

** 先说结论：这是一家「强周期 + 在努力转型」的公司，未来几年大概率是「周期波动 + 结构性改善」并存的局面。**

** 利好的三条：**

1. ** 家底厚 **：1500 亿现金、41% 的负债率，是航运业里少见的稳健资产负债表。低谷期它扛得住，甚至有余力逆周期抄底（历史上航运龙头都是在低谷买船、高点收钱）。

2. ** 供给侧有望改善 **：2026 年运力增速预计放缓至 3.8%（未来三年最低），新船交付迎来低点；需求端 +2.5%。供需差在收窄，虽然仍是供大于求。

3. ** 转型有真金白银 **：供应链收入 449 亿、还在 +9.64% 增长，绿色船队和新兴市场布局都是「用周期赚的钱，去投反周期的资产」——这是对的资本配置。

** 要盯的风险四条：**

1. ** 运价周期仍是命门 **：2026 年供给增速仍大于需求，运价有下行压力。中远海控的利润对运价高度敏感（2022 年净利 1097 亿 → 2023 年 239 亿，一年缩水 78%）。

2. ** 地缘政治 **：红海、贸易政策、投资审查——它是一家全球化运营的公司，航线布局和境外资产都暴露在地缘风险下。

3. ** 碳合规成本 **：绿色船队是护城河，但 FuelEU 碳税、IMO 零碳框架也是实打实的成本压力。谁先建成零碳船队谁占先机，但先投入的人短期成本更高。

4. ** 关联交易规模 **：2025 年关联交易总额 1,305.9 亿元（财务公司存款 784.9 亿、航运 / 码头服务往来），年报声明定价公允、经审计，但央企集团的关联交易规模本身值得持续跟踪。

** 一句话总结 **：中远海控从「周期巨亏」到「周期暴赚」，再到「主动转型」，走完了一个完整的周期公司进化路径。它的未来不取决于「运价会不会再涨」，而取决于 **「数字化供应链 + 绿色船队 + 全球化」这三件事能不能真的把它的盈利结构，从「纯周期」往「周期 + 服务」的方向挪一点 **。挪得动，它就不再是单纯的运价；挪不动，它就还是那艘随运价起伏的集装箱巨轮。

** 数据来源 **：巨潮资讯网（中国证监会指定披露平台）——中远海控 2014 – 2025 年年度报告「近三年主要会计数据和财务指标」「管理层讨论与分析」章节原文。所有数字均为报告原文引用。

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