无人车夹手是意外，但 " 无人 " 服务的责任边界在哪？

三根手指，夹住了无人驾驶的 " 最后一厘米 "

10 月 3 日，深圳。一名男子乘坐小马智行无人驾驶车时，三根手指被夹在左前门与左后门之间，被夹处泛白，男子跺脚求助路人。视频迅速引发关注。小马智行回应称，系同行人手动关闭车门不慎所致，交警查看完整视频后认定属意外事件，非交通事故，乘客经检查无大碍已返家。

事件本身也许很快就会被遗忘，但那个 " 非交通事故 " 的认定，像一根刺，扎在了无人驾驶商业化落地的敏感地带。

一、" 非交通事故 " 认定：法律逻辑与制度盲区

交警的认定并非没有法律依据。《道路交通安全法》第 119 条第五款将 " 交通事故 " 定义为 " 车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件 "。构成交通事故通常需具备三个要件：车辆要件、道路要件、运行要件。

但本案有两个特殊之处。其一，车辆处于静止状态——乘客尚在上车过程中；其二，伤害发生在乘员与车辆之间，而非车辆与外部第三方之间。尽管有判例认为停驶、静止状态也可构成道路交通事故，但那些案例通常涉及车辆与外部人员的交互。当伤害发生在乘员与车辆自身的物理交互中，" 交通事故 " 的定义便出现了覆盖盲区。

结果是：乘客受伤了，但按照现行法律框架，这一事件不进入交通事故处理程序。这意味着不触发交强险理赔流程、不进入交通事故责任认定体系、也不适用交通事故损害赔偿的专门规则。乘客与运营方之间，回归到普通的民事合同关系与侵权关系。

这恰恰暴露了无人驾驶场景下人身伤害认定标准的空白。《道路交通安全法》修订已列入十四届全国人大常委会立法规划一类项目，修法工作主要围绕自动驾驶有关问题展开，但截至目前，针对 " 乘员在无人车静止状态下受伤 " 这一具体场景的认定标准，仍付之阙如。

二、三地细则对比：运营方责任条款的差异与共性

此次事件中，小马智行作为运营方，其责任边界在不同城市的管理细则下存在显著差异。以下对比深圳、北京、上海三地核心条款：

深圳 2022 年率先出台的条例首次对无人驾驶汽车交通事故侵权责任问题作出规定，明确了 " 完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任 "。北京市 2025 年施行的条例进一步明确了 " 以自动驾驶系统是否激活为核心的责任认定逻辑 "，并新增了宣传行为规范条款。上海浦东则依托地方立法变通权，在无驾驶人智能网联汽车的创新应用方面进行了更具创制性的探索。

然而，三地细则的共同短板同样醒目：均未对 " 乘员在非行驶状态下的伤害 " 设定专门的责任条款。当伤害发生在车辆静止的上车 / 下车环节，运营方的安全保障义务究竟覆盖到哪一步？车门防夹装置是否属于 " 安全运营 " 的必备要素？这些问题在三地法规中都找不到明确答案。

三、三条维权路径的可行性推演

在 " 非交通事故 " 认定的前提下，受伤乘客的维权路径实际上被压缩为三条：

路径一：保险理赔。 小马智行与平安产险合作为 Robotaxi 投保了交强险、100 万至 200 万元保额的承运人责任保险，以及 500 万元保额的商业三者险。但问题在于：承运人责任保险的触发通常以 " 运输过程中发生事故 " 为前提。上车环节是否属于 " 运输过程中 "？" 非交通事故 " 认定是否影响保险理赔的启动？这些模糊地带可能导致理赔受阻。此外，目前市场上的 " 智驾险 " 多由车企提供，并非在监管部门备案的真保险，而是车主购买交强险和商业车险后的权益类选项。一旦事故不被认定为交通事故，这些权益类保障能否覆盖，取决于各家条款的具体约定。

路径二：平台赔偿。 基于乘客与运营方之间的运输合同关系，运营方对乘客负有安全保障义务。若车门防夹设计存在缺陷——比如在手动关门模式下缺乏防夹回弹机制——运营方可能因未尽到合理的安全保障义务而承担违约责任或侵权责任。但实践中，车企掌握全部车辆运行与后台数据，在定责过程中 " 既当运动员又当裁判员 "，消费者取证维权难度大。

路径三：法律诉讼。 若前两条路径无法达成满意结果，乘客可提起民事诉讼。但由于事件被认定为 " 非交通事故 "，无法适用交通事故损害赔偿的专门规则，只能走一般侵权或合同违约路径。这意味着举证责任、赔偿标准、审理周期都将面临更大的不确定性。值得关注的是，2026 年 9 月最高人民法院发布的《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》已明确，因车辆存在产品缺陷导致事故损害的，法院支持当事人请求生产者或销售者承担赔偿责任。但该意见能否适用于 " 非交通事故 " 场景，仍有待司法实践检验。

四、政策建议：亟待明确的三个标准

第一，建立 " 无人驾驶场景下人身伤害认定标准 "。 不应简单以 " 是否构成交通事故 " 作为是否启动赔偿程序的唯一门槛。建议在修订《道路交通安全法》时，增设 " 智能网联汽车乘员伤害 " 专门条款，将上车、下车、车内等待等非行驶状态下的乘员伤害纳入统一认定框架。

第二，明确车门防夹装置的安全冗余标准。 目前，强制性国标没有针对电吸门防夹提出要求，绝大多数车型在吸合阶段没有防夹功能。即将于 2027 年实施的《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准虽规定电动把手 " 遇阻 0.5 秒内必须反向回弹 "，但主要针对隐藏式门把手，并未覆盖无人驾驶运营车辆的乘客门场景。无人驾驶车取消了驾驶员这一 " 最后的安全屏障 "，车门防夹不应再是可选项，而应成为运营车辆的强制配置。

第三，建立 " 无人车紧急自救 " 行业规范。 SAE 国际的 AVSC 最佳实践明确提出，乘客应被赋予在感知到紧急情况时中断行程的控制权，以建立公众对自动驾驶技术的信任。特斯拉 Cybercab 在车顶阅读灯中间嵌入刻有盲文的实体紧急停止按钮，并将车门机械拉手设定为 " 紧急机械释放 " 触发器。反观此次事件，乘客被夹后只能 " 跺脚求助路人 " ——无人驾驶车在紧急情况下的自救机制，不能成为只有少数企业才关注的 " 加分项 "。

三根手指被夹住的时间或许只有几十秒，但它夹住的，是无人驾驶从技术演示走向公共服务的那 " 最后一厘米 "。技术跑得再快，如果法规覆盖不了 " 静止状态下的伤害 "，如果安全标准管不到 " 手动模式下的防夹 "，如果紧急自救只能靠 " 跺脚求助 " ——那么，" 无人 " 服务就真的可能变成 " 无援 " 服务。

安全，才是自动驾驶最好的通行证。而这张通行证，不能只在事故发生后，才被补办。

事件发生于 2026-10-04 北京市