编者按：本文薪酬根据各港口上市公司年报披露数据计算，反映企业层面的员工薪酬及人工成本，属于税前口径；除工资、奖金、津贴等外，还包含企业承担的社会保险、住房公积金及相关福利支出。因此，文中薪酬不等同于员工个人税后到手工资，也不代表具体岗位或个人的实际收入。由于不同企业的年报统计口径、合并范围及员工构成存在差异，相关数据主要用于观察港口企业整体薪酬水平及变化趋势。

过去五年，港口行业经历了自动化升级、业务结构调整、港口整合以及全球航运市场周期变化，这些变化最终也反映在了港口从业者的 " 钱袋子 " 上。港口圈（ID：gangkouquan）梳理了 17 家港口上市企业 2020 年与 2025 年的员工薪酬、员工数量及高管薪酬数据，在职职工的平均年薪整体呈上升趋势，快来看看你所在的港口涨幅如何？

先看整体数据，2020 年，17 家港口企业在职职工薪酬合计为 283.82 亿元，到了 2025 年，这一数字升至 358.14 亿元，五年增加 74.32 亿元，增幅达到 26.2%。同期员工总数净增加 762 人，整体基本保持稳定。反映在平均年薪上，则是从 2020 年的 20.77 万元上涨至 26.99 万元，增幅 33.71%。

17 家港口企业中，员工人均薪酬呈现出较为显著的阶梯分化。上港集团人均年薪高达 49.90 万元，紧随其后的青岛港（36.38 万元）、天津港（34.32 万元）与宁波舟山港（30.88 万元）亦均跨入 30 万元以上的高薪梯队；而位居末尾的北部湾港（20.54 万元）、重庆港（20.33 万元）及垫底的珠海港（16.41 万元）仍在 16 万至 20 万元区间徘徊，最高与最低相差 3 倍。

不过，回归港口所在城市的经济坐标系来看，港口企业的薪资待遇又是另一番景象。2025 年，重庆市城镇非私营单位年平均工资为 12.12 万元，珠海市 14.44 万元，北部湾港下辖的核心港区城市防城港与钦州分别为 9.74 万元和 9.35 万元。对比之下，除了珠海港略高于当地社平线外，重庆港较当地社平工资高出近 68%，北部湾港更是达到当地社平工资的 2 倍以上。沿海港口多是当地的 " 国企门面 " 和重资产巨头，即便放在全国港口圈排名靠后，在三四线城市也算得上是 " 香饽饽 "；反观珠海，本身社平工资就高，加上地方中小码头又被周边大港挤压、体量有限，港口员工薪酬的涨幅自然赶不上全城收入的水涨船高，本地溢价也就显得没那么突出了。

如果说地方港口是在本土显现优势，那么身处一线超大城市的龙头港口则直接将薪酬天花板推向了极致。作为全球吞吐量最大的港口，上港集团的平均薪酬持续领跑。集团在职员工从 2020 年的 1.4 万人精简到 2025 年的 1.3 万人，人均薪酬仍维持在近 50 万元的高位。但需注意的是，由于数据基于集团合并报表口径，涵盖了上海海港足球俱乐部等非港口超高薪业务，因此不能直接对标一线码头工人的实际收入。

涨幅最亮眼的当属青岛港，人均年薪同比大幅跃升 50.08%，与集装箱吞吐量从 2201 万 TEU 增长至 3289 万 TEU（增幅近 50%）的业务扩张同频共振。2025 年，青岛港全自动化集装箱码头桥吊单机作业效率达 62.62 自然箱 / 小时，连续 13 次刷新世界纪录，较传统码头提效超 30%。从传统劳动密集向自动化、技术密集转型过程中，员工结构与人力资本价值的跃升，在青岛港得到了最典型的印证。

行业整体保持稳健增长，天津港、宁波港、南京港、秦港股份、连云港港、北部湾港及重庆港等 7 家企业涨幅均超 40%，招商港口、厦门港务、盐田港、珠海港等维持在行业均值附近。唯一呈现 " 零增长 " 的是辽港股份。2021 年大连港吸收合并营口港并更名后，在职员工总数由 2020 年的约 6152 人激增至 2025 年的 10561 人。虽然总薪酬盘子同步扩张，但原两港薪酬体系的融合叠加庞大的员工基数，显著平摊并稀释了人均数值，在账面上呈现出 " 五年未涨 " 的现象。

发放给外包工人的薪酬，更能直接映射出码头装卸、堆存搬运等高强度一线工作的真实薪酬处境。在披露外包数据的企业中，2025 年平均外包时薪约为 45.70 元，且区域梯度分化明显：天津港（64.10 元 / 小时）、宁波舟山港（62.24 元 / 小时）与广州港（58.55 元 / 小时）稳居第一梯队，而珠海港仅 23.24 元 / 小时，首尾相差近 2.8 倍；唐山港与北部湾港则受益于近年的吞吐量扩张与规范化，五年间时薪涨幅均超 45%。

按照已知的港口平均时薪测算，在每天 8 小时、365 天全年无休的情况下，外包工对应年薪约为 13.34 万元，勉强跑赢 2025 年全国城镇非私营单位就业人员年平均工资 12.94 万元；若回归法定标准工作制（250 天 /2000 工时），常规年薪实际仅约 9.14 万元，与同期港口在职职工 26.99 万元的平均年薪形成显著落差。还需要注意的一点是，年报中披露的金额实为港口支付给劳务派遣或外包公司的综合采购成本，在经手外包中介扣除服务费、管理费及各类运营开支后，一线码头工人实际到手的劳动报酬只会更低。结合宁波舟山港、广州港动辄数千万小时的庞大外包体量不难看出，在港口自动化转型与报表人均薪酬高企的背后，大量弹性、低成本的一线劳务外包仍是各大码头维系全天候高效运转与控制成本的坚实底座。

如果把视线从普通员工移到董高监群体，会看到另一组数据。17 家港口企业中，2020 年董、监、高薪酬合计约为 117.27 亿元，2025 年约为 117.91 亿元，整体仅增长 0.5%。与员工薪酬总额 26.2% 的增幅相比，高管薪酬整体变化明显较小。不过，具体到不同企业，变化幅度并不完全一致，高管薪酬合计增幅较大的企业包括：天津港（+74.5%）、秦港股份（+48.8%）、日照港（19.2%）、青岛港（+16.2%）、北部湾港（+15.6%）。与此同时，也有多家企业出现下降：厦门港董监高薪酬合计从 898.85 万元降至 430.58 万元，下降 52.1%；重庆港下降 46.1%；珠海港下降 26.2%；宁波港下降 22.7%。

高管薪酬整体变动平缓，主要源于两方面现实因素：一方面，各大港口企业中不少董事长、股东方代表等在母公司集团或国资平台任职并领取报酬，他们的薪酬关系并不在体现在年报上；另一方面，高管薪酬基数原本就高，且国企对管理层有严格的业绩考核与薪酬递延机制，缺乏像普通员工那样因业务增长而大幅补涨的弹性空间。

港口圈认为，五年时间足以让一个行业发生明显变化，对港口来说，这种变化不仅体现在吞吐量、泊位和自动化设备上，也体现在每一个港口人的薪酬账本里。人没有明显增加，但薪酬总额增加了；部分岗位减少了，但人均薪酬提高了；企业的人工成本结构，也在悄然发生变化。

港口从劳动密集型产业向技术密集型、资本密集型产业转型的过程中，" 港口需要多少人 " 正在逐渐变成另一个问题：港口需要什么样的人？这或许比五年间工资涨了多少，更值得关注。