2026 年 3 月，小马智行在深圳公布了一组数据：一辆第七代 Robotaxi，平均每天接 23 单，净收入 338 元，正好覆盖车辆折旧和一天的水电、保险、远程协助、地勤成本，单车账实现盈亏平衡。

这是国内第一批公开宣布单车打平的无人出租车。" 打平 " 看着不起眼，但它意味着一个关键信号：去掉司机之后，单辆车在账面上能自己养活自己了。

但很多人对 Robotaxi 的账有个直觉—— " 没有司机了，肯定巨省钱 "。真实的账本比这个复杂得多。

01 单车打平，是怎么算出来的

先把小马智行在深圳的账摊开。

收入端：日均 23 单、净收入 338 元，平均一单约 14.7 元，这个客单价和普通网约车短途单差不多。峰值时一天 25 单、净收入 394 元。

成本端主要是两块：车本身的折旧，和每天的运营开销。

第七代 Robotaxi 整车售价约 23 万元，按 6 年折旧摊下来，一天一百多元；运营开销包括充电、维保、保险、远程安全员和地勤，一天也是一百多元。两块加起来，正好吃掉 338 元收入。

收入 338，成本也是 338，单车账打平。用行话说，单车 UE（单位经济模型）实现盈亏平衡。

这个 " 打平 " 的意义在于：Robotaxi 还谈不上赚钱，但单辆车不再亏钱了——这是整个行业等了十几年的信号。

02 司机没了，钱也没省下多少

很多人以为无人出租车的成本优势来自 " 省掉司机工资 "。账算完会发现，司机没了，人力并没有完全消失，只是换了一种形态。

一辆无人车背后，至少还站着几类人：

远程安全员。乘客遇到突发情况、交通管制、车辆故障，需要远程介入。广州去年底 UE 转正时，一名远程协助员大约对应 20 辆车；小马智行说目前技术能力上已经可以做到 1 比 30。

地面运维。充电、清洁、保养、检修都得有人干。不过这部分自动化在推进——小马智行称，一名运维人员一小时内可以完成数十辆车的补能、清洁和点检。

再加上保险、停车、网络这些杂项，一辆车每天的运营成本仍然是一笔不小的开销。换句话说，车便宜了，但 " 运营很重 " 这件事没变。

有个参照系更能说明问题：做无人配送的新石器，运营约 2.7 万辆载物无人车，目前人车比约 1 比 50；公司说未来能做到 1 比 100 以上才接近理想状态。载人比载物要求更高，这个比例只会更保守。

司机这个最大的可变成本确实消失了，但取而代之的是一张更复杂、也更难压缩的运营账单。Robotaxi 省下的不是 " 人的钱 "，人力只是换了形态，变成可规模化、可远程化的后台。

03 车本身，正在快速变便宜

账能不能算平，很大程度取决于车价。而车价这几年的下降速度，比大多数人感知到的快得多。

百度在 2026 年初的财报电话会上说，投放的第六代 Robotaxi RT6 单车成本已经低于 3 万美元（约 21 万元人民币）。RT6 是从头为 L4 设计、没有方向盘的量产车型，不是改装车。

特斯拉的 Cybercab 更极端。华兴证券援引特斯拉口径称，Cybercab 制造成本低于 3 万美元，远期理想运营成本为每英里 0.2 美元——约合每公里 0.84 元，这笔钱已经包含电费、折旧、保险和维修。特斯拉门店工作人员还透露过一个更激进的数字：2 万美元一辆，购买者把车接入 Robotaxi 车队、由特斯拉统一运营、双方分成——不过官方尚未正式公布最终售价和分成方式。

把时间拉长看这个趋势：Waymo 早期的无人车是捷豹 I-PACE 改装，2021 年披露的单车成本约 18 万美元；现在 Waymo 与吉利、极星合作的专用车型 Zelas，正在把单车成本往下拉。百度从改装车到 RT6，小马从第五代到第七代，走的都是同一条路：车越做越便宜，而且是专门为无人驾驶重新设计的车，去掉方向盘、踏板，按高频运营优化。

车便宜是第一步，运营成本能不能跟着降才是真正的门槛。

04 单车打平了，公司还在巨亏

" 单车 UE 转正 " 这个说法，容易让人误以为 Robotaxi 公司开始赚钱了。事实是：车打平和公司赚钱，中间隔着一条很宽的沟。

小马智行的账继续往下算：就算单车打平，一辆车一年也就带来十几万元的车费收入。公司 2025 年研发投入据公开资料估算约 13 亿元——拿 13 亿除以单车一年约 12 万元的净收入，需要 1.1 万台车才能把研发摊平。小马自己的车队离这个门槛还很远：截至今年 6 月底才 1975 台，年底目标 3500 台，哪怕目标全部达成，也还差三倍左右的规模。2026 年一季度，公司 Non-GAAP 净亏损约 4120 万美元。

于是出现了一个局面：单辆车在深圳能打平，公司层面一季度还是净亏损。但积极信号也在：当季总收入 3430 万美元、同比增长 145%，Robotaxi 乘客车费收入涨了近 4 倍，经营亏损只扩大了 4% ——收入翻倍、亏损没翻倍，说明规模扩张正在摊薄固定成本。

特斯拉、Waymo、百度、文远知行同样都在亏。Waymo 2026 年的每英里运营成本据估算已从 2023 年的约 3.8 美元降到约 1.2 美元，但考虑到它每周 50 万单的规模，这已经是全球最接近赚钱的无人出租车生意。

行业现在的状态，用一句话概括：单辆车的账算平了，整个公司的账还没算平；先证明 " 车能自己养活自己 "，再谈 " 公司能不能靠规模养活自己 "。

05 便宜的票价，是谁在买单结尾

普通人对无人出租车的另一印象是 " 便宜 "。这也是有条件的。

萝卜快跑在武汉的标价约 2.2 元 / 公里，但大量乘客实付只有 1 元多一公里—— 2024 年有媒体实测补贴后约 1.08 元 / 公里，比滴滴特惠快车还便宜，甚至出现过 2.5 元坐一趟的事。便宜的部分，是平台补贴撑着的。

海外也一样。华兴证券统计，特斯拉 Cybercab 在奥斯汀的实际订单，3 到 8 英里的价格约为每英里 1.5 到 2 美元——和 Uber 相比没有明显优势，而且 Cybercab 远期理想成本是 0.2 美元 / 英里。Waymo 在旧金山定价约 1.4 美元 / 英里，靠的是不搞高峰溢价。

也就是说，现在乘客付的钱，普遍低于无人车的真实成本。各家愿意补贴，是因为现阶段的首要任务是多跑、多积累数据、多养用户习惯，现阶段根本不指望从乘客身上赚钱。真正检验 Robotaxi 商业模式的时刻，是补贴退场之后：定价不再依赖补贴，单车账还能不能算平。

看 Robotaxi 的账，有三个问题比 " 无人车会不会取代司机 " 更值得问：

第一，车价还在不在降。降到 20 万元以内、运营成本同步下降，单车账才算真的稳。

第二，人力占比还能不能继续压。远程安全员从 1 比 20 到 1 比 30，地勤从一人管几辆到一人管几十辆，这个数字每上升一档，规模化的路就宽一截。

第三，补贴退场后定价还站不站得住。票价能不能覆盖真实成本，是商业模式成立与否的最终检验。

目前能确定的是：单辆车刚刚跨过盈亏线，公司层面还在靠融资和规模换时间。Robotaxi 的真实面目，是把司机换成一套更复杂的系统，然后赌这套系统会随规模持续变便宜。这场赌局的结果，未来两三年会陆续揭晓。

我是自落果，把复杂的行业说成人话。如果这篇文章对你有启发，欢迎点赞、在看、转发给朋友。