10 月 20 日，L4 级无人配送车企业新石器宣布完成 E 轮融资，金额近 4 亿美元，折合人民币约 26.8 亿元。

领投的是博裕投资和一家国家级基金。跟着进来的名单不短：阿里巴巴 AEF NextGen 香港基金、纪源资本、Monolith 砺思资本、广汽资本，还有淡马锡旗下的 Vertex Growth 和正大机器人。老股东也没撤，磊石资本、信宸资本、亦庄国投、高瓴创投继续跟投。

市场消息里最扎眼的一处细节是：这家联合领投的国家级基金，被认为是国家人工智能产业投资基金。此前它从未碰过无人配送这个赛道，这一次是首次出手。

算上这一轮，新石器的累计融资额已经站上百亿元人民币，在无人配送车行业排第一。放到 2026 年的国内自动驾驶领域，它也是金额最大的单笔融资。

更值得细读的是股东名单的变化。腾讯此前已经入股，阿里这一轮进场，两家互联网巨头头一回同时出现在同一家无人配送公司的股东表里。

钱要花到哪儿？新石器给出的答案有两块：一块是全球运营网络建设，一块是端到端自动驾驶大模型的研发。前者指向规模，后者指向效率。

融资只是热闹，成本才是命门

撑着这两块的底层变量，其实是无人配送最朴素的一个公式：单票成本能不能一直压得比人力配送更低。

新石器的创始人余恩源，走的路和多数自动驾驶创业者不一样。他送过快递，发明过快递柜，也摸索过无人机送货。2018 年公司成立，最早的方向是 " 移动货柜 "，让无人车去卖东西。

这条路后来被证明走不通。转折点在 2021 年，新石器拿到国内首张公开道路无人配送车牌照，公司正式转向物流，做无人驾驶车辆的主机厂。

余恩源对物流的理解，成了新石器最硬的底牌。别人在聊算法精度、传感器怎么配，他盯的是快递网点老板真正要算的那笔账：一台无人车，能不能比雇一个司机便宜。

这份 " 物流原教旨主义 " 让新石器在客户选择上非常聚焦。到 2025 年，它拿下 " 通达兔 " 超过七成的订单，顺丰、京东、邮政、极兔基本实现全覆盖。

2021 年那个被当成离经叛道的选择

2021 年，行业里普遍靠多颗激光雷达做感知，新石器偏偏选了以视觉为主的路线，把传感器压成单激光雷达加视觉的组合。当时很多人觉得这是离经叛道。

事后回看，这个选择恰好卡住了成本控制的命门。

公司自己建了万台级工厂，用 " 俄罗斯套娃 " 式的模块化设计，把整车成本砍掉 50% 到 70%。第一代产品的组装成本就高达四五十万元，如今市场报价 12 万余元，量产规模已经超过 1.7 万台。

这条降本曲线，其实就是整个无人配送行业从技术验证走向商业可行的一段缩影。

8 分 3 厘，一单比人便宜 9 分钱

现在的关键不在车卖多少钱，而在一单要花多少钱。

一位新石器的客户透露，启用无人车后，直送的单票成本降到 8 分 3 厘，比原来少了 9 分钱。新石器自己则说，成本比竞争对手低 40% 到 50%。

另一组数字更直接：一台新石器 X6，把五年全包服务费算进去，年均落地成本大约 2 万到 3 万元。而一个货车司机一年的综合人力成本，远不止这个数。

当单票成本被压到 " 分 " 这个量级，无人配送的商业模型就换了问题——从 " 能不能用 "，变成 " 用不用得起 "。

无人配送的胜负，从来不在演示视频里，而在单票成本小数点后面那几位。

卖车不如卖运力，RaaS 把账算给客户

承载这次切换的，是新石器正在推的 RaaS 模式，也就是无人车即服务。它不再靠一次性卖车赚差价，而是把收入变成持续的运力服务费。

这样一来，客户掏钱的意愿直接锚在一个能算清的指标上：比起雇司机，到底省了多少。订单履约时间也从 6 小时压到 2 小时，效率提升本身就是在替物流企业削减可计价的成本。

毛利率的结构更能说明问题。硬件销售的毛利率大约 25%，运营服务能做到 60%。规模越大、密度越高，收入重心就越往高毛利的服务端偏。

但规模扩张的另一面，是资金消耗同步放大。2024 年这家公司的营收是 12 亿元，净亏损 2.1 亿元，研发费用吃掉营收的 35%。

RaaS 的利润弹性是真的，可它需要足够的运营密度来摊薄固定成本，而密度本身要靠持续的重资产投入去堆。按公司披露的口径，2025 年上半年它已经能连续几个月单月盈利，2026 年要冲全面盈利。

截至 E 轮融资宣布时，新石器在全球部署的 L4 级无人配送车超过 3 万辆，覆盖近 20 个国家、超过 300 座城市，车队跑下来的自动驾驶运营里程累计超过 2.6 亿公里，每天还在往上加超过 100 万公里。

青岛、临沂、杭州这些地方，每个城市投下去的无人车都过了千辆；深圳一地就开出 437 条夜间配送线路，把夜间运营成本又压低了 30%。

场景也在往外扩。2025 年以来，建材、工厂、生鲜、医药、团餐、汽配这些非快递场景开始起量。公司预计快递业务的收入占比会从过去的 100% 逐步下降，城市配送和即时物流的销量占比接近一半。

和滴滴货运的合作是个值得看的信号：试点时只放了三台车，几个月后变成超过 800 台，单车效能甚至超过了有人驾驶的车辆。这说明在某些场景里，无人车已经能和人力正面比经济性。

无人配送是重资产、重运营的生意。每多一辆车，就多一份制造成本、保险成本和本地化运维投入，而 RaaS 模式下收入确认的节奏，远慢于成本支出的节奏。

E 轮融资把 " 全球运营网络建设 " 列在首要用途，恰恰说明眼下最紧迫的不是技术突破，而是把已经跑通的单点经济模型，复制到更多城市、更多国家。这个复制过程本身，就在持续消耗现金。

路权既是壁垒，也是一笔绕不开的账

这条赛道的竞争格局已经高度集中。新石器的策略是不打价格战、保持高毛利，靠产品寿命、运维成本和服务能力去压低客户的综合使用成本。

政策这头，到 2026 年，全国已经有 200 多个城市向无人配送车开放路权，30 多个地级市拿出了自己的技术规范，公安部那份全国性通行规范也在 7 月落地施行。

可无人配送车在法规里到底算机动车，还是算非机动车，到现在国家层面也没给一个明确说法。一城一策这么散着，意味着每进一个新城市，都得重新谈一遍、适配一遍标准、再申一次许可。

新石器已经在 250 多个城市拿到路权。这既是它现在的规模壁垒，也是它继续扩张时躲不掉的制度成本。

海外同样如此。阿布扎比的首张牌照是一次突破，可中东局势变化让当地的大规模商业化运营一度暂停——出海远不是把产品卖出去那么简单。

" 全国能卖 500 辆就不错了。"

这是当年投资人对余恩源的判断。那时候他是抵押房产出来创业的。从这句话到今天 3 万辆车、300 座城市、累计融资破百亿，中间隔着的不是某项黑科技，而是一遍遍把成本往下压的笨功夫。

一家公司能堆出 3 万辆车，堆不出一个统一的全国性路权规则。

8 分 3 厘的单票成本、年均 2 万到 3 万元的落地成本、RaaS 模式下 60% 的运营服务毛利率——这几个数字，比任何技术参数都更能定义这家公司的真实位置。

E 轮的钱投向全球网络和大模型研发，走的是用规模换效率、用效率换利润的路径。这条路能不能走通，取决于两件事：在低价策略和互联网巨头自研布局的夹击下，新石器守不守得住份额和毛利；在一城一策的路权格局里，运营网络的扩张速度跟不跟得上资金的消耗速度。

3 万辆只是里程碑。这门生意按 " 分 " 计价，最后能不能站稳，要看每一辆车、每一条线路每天能接多少单，能不能让 RaaS 从单月盈利走到全年盈利。