车企系 Robotaxi 走到规模化前夜。

撰文 | 麦哩

题图 | 网络

2026 全球创新大会上，奇瑞公布，到 2030 年将在海外部署 10 万辆 Robotaxi。

分区域差异化运营规划为：中国，整车平台加实际运营；中东，整车先行，再逐步拓展运营；欧洲，直接切入车辆运营；东南亚，整车、运营、算法同步推进；美洲，优先整车平台，分层次推进出海。

10 万辆是什么概念？小马智行目前车队约 1440 辆，文远知行约 2113 辆。奇瑞的目标，是现有头部科技公司车队总和的二十多倍。

过去一年，吉利、广汽、上汽、小鹏的时间表相继摆上台面。车企系 Robotaxi，集体从规划走向落地的门口。只是，喊量的越来越多，赚钱的还没有出现。

车企系做 Robotaxi，目前走出了两条路。

第一条路，运营优先。代表是曹操、如祺、享道，背后站着吉利、广汽、上汽。打法是先有运力网络，后加无人车。

曹操出行 2026 年 6 月发布 RoboX 战略，已部署 140 辆第二代 Robotaxi，定制车型 Eva Cab 计划 2027 年量产，目标 2030 年累计 10 万辆。如祺出行 2025 年 7 月启动 "Robotaxi+" 战略，运营车辆超 600 辆，规划未来 5 年覆盖 100 个核心城市、组建超万辆车队。享道出行联合智己开通上海首条 L4 级旅游专线，量产定制车计划 2027 年亮相。

第二条路，制造优先。代表是奇瑞和小鹏，先有车，后做运营。

奇瑞以整车平台切入，原生前装 Robotaxi 基于星途车型，配猎鹰智驾系统，过去五年研发投入超 1100 亿元。小鹏成立 Robotaxi 业务部，品牌定名 " 小鹏悠游 "，首款前装车型基于旗舰 SUV GX，计划 2026 年下半年示范运营，2027 年下半年实现单位经济模型打平。

两条路没有对错，只有先后。先有运力的，赌运营经验能摊薄成本；先有车的，赌车辆平台能改写成本结构。

但量要真正落地，先得过审批这一关。瑞银在 2026 年 10 月的报告里指出，Robotaxi 进入一座城市的审批耗时不短，欧洲可达 2 年以上、美国约 1.5 年、中国 1 年以上。L4 也不是单一模型的竞争，而是覆盖感知、预测、规划、冗余、远程协助、车辆救援和车队调度的完整安全运营系统，需分阶段审批。

监管提高了行业进入门槛，先做到规模投放的，就占住了别人几年追不上的时间。

审批只是第一道关，车企自己也算清了一笔账。车企向 Robotaxi 运营延伸，本质车企是给产能和估值找新出口，也是从 " 卖车 " 到 " 卖出行 " 的转身。

2025 年，小马智行净亏损 5 亿元，文远知行净亏损 16.55 亿元。科技公司亏了这么多年还在加码，车企如果不在牌桌上占住位置，等成本曲线真正打穿的那一天，连入场的资格都没有。

以行业参照系 Waymo 为例。其第五代车型每公里亏 0.07 美元；第六代车型单车软硬件投入下降约一半，单车模型转正，每公里利润 0.24 美元。从亏损到盈利，差距不在算法，在规模和成本结构。

Waymo 证明，硬件降本一旦越过临界点，模型可以从亏到赚。

但硬件不是全部。车造得出来，不等于车队跑得下去。

一辆 Robotaxi 的全生命周期成本，硬件只是一半。远程安全员的人车比、地勤运维的密度、事故响应的时间、保险定损的规则，每一项都是运营账，不是制造账。

据公开报道，小马智行给出的测算判断是，至少 4 万至 5 万辆规模，才能实现自由现金流转正。对喊出 10 万辆的奇瑞而言，这意味着要跨过规模临界点。

不过，规模只是入场券，真正决定模型能不能转正的，是密度。何小鹏说得很清楚，盈亏平衡的关键不是车队总量，是特定区域内的车辆密度。10 万辆撒到几十个国家，每个城市几百辆，调度效率和运维成本都撑不住。小鹏自己给广州定的打平前提，正是区域密度足够高。

10 万辆的目标，考验的不是产线，是有没有能力在几十个市场里，同时把 " 造车思维 " 切换成 " 运营思维 "，把密度跑出来。