中国工业报 吴辰光

时隔多年，有关车企 " 去宁化 " 的声音再次响起。

9 月 4 日，理想汽车（02015.HK）宣布出资 26.5 亿元增资欣旺达（300207.SZ），成为其第二大股东。三天后，理想汽车再发声，自研电池将陆续搭载全系车型。几乎在同一时间，小米汽车发布 " 龙甲电池 "，战略合作伙伴为中创新航 ( 03931.HK ) 与欣旺达，该电池将搭载在小米澎程系列车型上。9 月 17 日，小鹏集团（09868.HK）董事长、CEO 何小鹏在小鹏 G9L 上市发布会上宣布，从今年开始，电池都自己做。

中国动力电池 " 一哥 " 宁德时代（300750.SZ）股价同期震荡下行。截至 10 月 14 日收盘，报 280.12 元，较年内峰值 467.35 元下跌 40.1%。

对于如何看待车企 " 去宁化 "，中国工业报向宁德时代采访询问，但截至发稿未获答复。

" 去宁化 " 声音并非首次出现

实际上，有关车企 " 去宁化 " 的声音并非首次出现。

2021 年年底，据财联社等媒体报道，小鹏汽车计划引入新的主力电池供应商中航锂电。彼时小鹏汽车回应称：车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。

2022 年 2 月，欣旺达发公告称，其控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司获得来自 19 家投资方的投资，共计 24.3 亿元，增资名单不乏蔚来汽车（09866.HK）、小鹏集团、理想汽车、上汽集团（600104.SH）、广汽集团（601238.SH）等多家车企。

2022 年 7 月，时任广汽集团董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上表示：" 动力电池成本已占到新能源汽车总成本的 40% — 60%，那我不是在给宁德时代打工吗？" 宁德时代董事长曾毓群则在大会上回应称：是上游原材料涨价给产业链造成了短期困扰。

2023 年，上汽通用五菱、吉利汽车（00175.HK）旗下极氪品牌、长安汽车（000625.SZ）等纷纷发布自研电池，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，越来越多的车企开启自研、自产、自销发展模式。

对于 " 去宁化 "，业内也有不同的看法。国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔对中国工业报表示，本着保护自己利益的角度，车企 " 去宁化 " 实际是一种市场博弈行为。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林则对中国工业报表示，车企 " 去宁化 " 属于局部存在，车企的目标有两个：一是通过引入更多电池供应商，来降低电池采购价格；二是要建立自己的电池供给能力，摆脱对外部解决方案提供商的依赖。但主流电池如今还是外采为主，而供应链多元化只是车企的一种策略。

盘古智库高级研究员江瀚却不认同 " 去宁化 " 这个标签。他指出，车企一系列动作本质是供应链从单一主供转向多供扩围，不是要把宁德时代踢出去，而是拿回电池定义权。这是产业链成熟后的正常调整，不是针对某一家企业的排他性运动。

艾媒咨询 CEO 张毅也认为，越来越多的车企自研电池，是供应链多元化和电池定义权争夺的一种体现，不过宁德时代在动力电池市场一家独大的局面会面临挑战。

利润分配失衡或是导火索

不管 " 去宁化 " 的说法成立与否，宁德时代与车企的利润对比始终是个绕不开的话题。

宁德时代于 2018 年 6 月在深交所创业板上市，财报显示，2018 — 2025 年及 2026 年上半年，其营收分别为 296.11 亿元、457.88 亿元、503.19 亿元、1303.56 亿元、3285.94 亿元、4009.17 亿元、3620.13 亿元、4237.02 亿元、2769.17 亿元，分别同比增长 48.08%、54.63%、9.9%、159.06%、152.07%、22.01%、-9.7%、17.04%、54.8%。2024 年出现唯一一次负增长，这是由于该年碳酸锂等原材料降价导致产品售价相应下调造成的，并没影响销量。

2018 — 2025 年及 2026 年上半年，宁德时代归属于上市公司股东的净利润分别为 33.87 亿元、45.6 亿元、55.83 亿元、159.31 亿元、307.29 亿元、441.21 亿元、507.45 亿元、722.01 亿元、432.84 亿元，分别同比增长 -12.66%、34.64%、22.43%、185.34%、92.89%、43.58%、15.01%、42.28%、41.98%。2018 年出现唯一一次负增长，这是由于在 2017 年宁德时代转让北京普莱德新能源电池科技有限公司的股权取得的处置收益，造成了 2017 年的高基数，而扣除非经常性损益的净利润为 31.28 亿元，同比增长 31.68%。

具体业务上，2018 — 2025 年及 2026 年上半年，宁德时代动力电池系统营收分别为 245.15 亿元、385.84 亿元、394.26 亿元、914.91 亿元、2365.93 亿元、2852.53 亿元、2530.41 亿元、3165.06 亿元、1921.25 亿元，分别同比增长 47.18%、57.38%、2.18%、132.06%、158.6%、20.57%、-11.29%、25.08%、46.02%。同样在 2024 年出现唯一一次负增长，原因依旧是原材料降价导致产品售价相应下调。

总体看，宁德时代一直以来的增长势头还是较为明显的，尤其在 2021 年和 2022 年更是实现暴涨，这与首次出现车企 " 去宁化 " 声音的时间节点相吻合。

再看车企方面，当前中国主流新能源车企基本都与宁德时代有合作。但与宁德时代的增势相比，造车新势力却面临很大盈利挑战。其中，理想汽车在 2023 — 2025 年连续三年盈利，净利润总计约 209 亿元；零跑汽车（09863.HK）在 2025 年首次实现盈利，净利润 5.4 亿元，成为继理想汽车后第二家实现盈利的中国造车新势力；同样的在 2025 年，小米集团（01810.HK）的智能电动汽车及 AI 等创新业务（含小米汽车）经营收益首次转正，为 9 亿元。

再看成本方面，曾庆洪那句 " 我不是在给宁德时代打工吗 " 并非毫无根据。

2022 年 10 月，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受央视新闻《新闻 1+1》连线时表示，从目前来看，新能源汽车的电池大概占汽车成本的 40% 到 60%，相当于传统车辆的发动机。2026 年 7 月，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树就财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》发文表示，当前整车企业利润正被电池企业大幅挤压，整车企业一定要造电池。

江瀚认为，仅 2026 年上半年，宁德时代净利润就超过十几家主流上市车企总和，利润分配失衡是事实，但不能把车企利润低全归到上游，这背后是双重挤压：一边是动力电池占整车 30%-40% 成本，电池厂凭借规模效应拿走了超额利润；另一边是车企之间价格战打得太狠，行业整体利润率被卷到极低，很多车企根本没能力把成本优势转化为终端利润。

张翔指出，车企与电池厂商利润差距大是行业集中度不同造成的，目前车企数量大概有 100 多家，电池企业大概有 50 多家，后者集中度相对较高，所有会有利润优势。车企自研电池势在必行，但由于大部分车企尚不能掌握全套的电池技术，因此与电池厂商成立合资公司就成为当前的一大趋势。

宁德时代市场地位或将受冲击

多年来，宁德时代在动力电池市场的霸主地位较为稳固，但随着车企开始扩大电池供应商合作范围，宁德时代的市场地位或将受到冲击。

综合宁德时代招股书及历年财报，其连续 9 年（2017 — 2025 年）高居全球动力电池使用量首位，全球市场占有率从 2017 年的约 17% 增长到 2025 年的 39.2%。2026 年 1 — 5 月，进一步上升到 40.2%。

与全球市场形成鲜明对比的是，宁德时代国内市场占有率却出现了下降。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2025 年，宁德时代以 333.57GWh 的装车量占据了国内 43.42% 的市场份额，虽然仍排名第一，但较 2024 年下降了 1.67 个百分点，较 2021 年的 52.1%（峰值）下降了 8.68 个百分点。中创新航、国轩高科 ( 002074.SZ ) 、亿纬锂能 ( 300014.SZ ) 、欣旺达等二线电池厂商通过价格优势正加快追赶脚步，同时多家车企不断扩大供应商范围，分食了宁德时代与比亚迪的市场份额。

江瀚指出，宁德时代未来不能再靠过去整套方案的溢价逻辑走下去了，其要做的不是跟车企抢整包生意，而是主动把电芯标准化、定制化，把电池包设计权开放给车企，把自己从 " 全套系统供应商 " 转成车企最稳定的高级电芯合作伙伴。同时稳住储能和海外两块高毛利基本盘，避免在储能系统集成端直接跟下游集成商正面竞争。

对于市场格局，江瀚认为，未来动力电池市场会从 " 一超独大 " 走向 " 一超多强 "，二线厂商份额持续抬升。宁德时代的基本盘虽然不会轻易崩盘，但其高利润会被逐步摊薄，毕竟车企切走整包环节毛利，二线厂商也在电芯层面持续竞价。

盘和林也表示，宁德时代的市场地位或受到冲击，市场竞争会倒逼电池厂商提高电池供应的性价比。而宁德时代的高利润何时结束，要看其他电池厂商能否在未来追平宁德时代的质量，口碑。

在张毅看来，短期内宁德时代的护城河还难以被攻破，但预计未来 3 — 5 年或将进入一个分水岭。