在过去的几年时间里，华为毫无疑问是国内新能源汽车领域名头最大、话语权最重的供应商之一，基本上可以说和宁德时代平起平坐，而且从今年开始，这种重要性进一步加强，因为很多主机厂开始在电池领域 " 去宁德化 "，但是国内的很多车企，却把华为的 " 大腿 "，抱得更紧了……

失去华为，车企将会怎样？前些天，问界品牌就做了一次充满 " 冒险 " 的尝试，那就是将华为弱化，选择自己主导品牌，结果也就是几天的时间，随着问界在鸿蒙智行的 " 排位 " 靠后，网上一片喧嚣。问界母品牌才意识到一点，那就是和华为的深度绑定，是不能破的，一旦真破了，哪怕华为 " 降级 " 成重要的供应商，结果可能都是赛力斯无法承受的。

于是几天之后，双方重新签订五年合作框架，问界再回鸿蒙智行前排位置，毕竟销量还摆在那里。

实际上，在过往的几年时间里，很多人对华为的 " 不造车 "，一直持有争议，原因很简单，像问界品牌这种，新车发布、新车销售、系统更新，都是华为在主导的，连新车发布会，很多时候都是余承东在主讲的。赛力斯更像是一个代工厂，这也是很多人的印象，但是华为就是精准把控了造车和不造车的边界，那层窗户纸不能破。

现在回过头来看，华为当时没有下场造车，简直就是精准预判了如今国内新能源汽车和智能化汽车的走向！

大家可能看到，从去年至今，国内汽车市场的整体走向是向下的，就拿 9 月份来说，乘用车零售销量下滑 28%，1 — 9 月零售销量同比下滑 21%，整个市场下滑是非常明显的。

但是回过头来，在过去三个季度里，国内汽车市场，尤其是新能源汽车市场，新车像下饺子一般问世，上半年就有超过 600 款新车上市，甚至在一段时间里，平均每天有 9 款车上市，看起来这种百舸争流的状态是非常热闹的，但是这掩盖不了国内汽车市场的竞争白热化，以及从业者的集体焦虑。

我们看到的情况是，整车行业里，新车价格不断下降，配置水平越来越高，这就意味着大家的成本控制只会越来越难，很多车企在赔钱赚吆喝，有些供应商也被持续压价，整个行业进入了一种微利模式。

那么如果当时华为直接下场造车，供应商模式和主机厂模式 " 双开 "，会有什么结果呢？当然最好的结果就是比亚迪那种，主打一个销量上天，核心零部件 " 万事不求人 "，但是想要玩这种模式，成本太高了，垂直整合的难度太大，而且如果不能成为巨头，风险也非常大。

比较差的结果，就是现在一些造车新势力的现状，每个月销量两三万辆，难有大的增长，处在集体焦虑里，汽车行业稍微有点风吹草动，都能惊出一身冷汗。

而华为的不造车模式，本质上就是彻底隔离了风险，毕竟车企销量不好，不挣钱，总赖不着供应商吧！我们说得难听一点，风险有 " 界 " 和 " 境 " 们背，自己主打一个潜心研发，安心挣钱，还能挣得越来越多，议价权越来越强。

那么现在的情况其实对于华为就特别利好了，作为供应商，华为不需要真正意义上担心产品的销量，而是只需要把核心的零部件和系统打磨得越来越好，那么那些销量不好，还想翻身的车企们，就会源源不断找上门来，成为华为的客户，而它们，也希望借着华为的名头和技术口碑，成功 " 上岸 "。

但是我们也不得不说，对于 " 界 " 和 " 境 " 中的许多品牌来说，最终的结果可能还是出局。因为市场是公平的，华为的能力也不是通天的。大家认华为的统筹能力、研发能力、技术水平，但是产品本身最基础的东西，还是在车企自己手中，这么多年市场竞争，都没能脱颖而出，华为又能彻底改变什么呢？

而且随着华为赋能的品牌越来越多，越到后面，情况就变成了，没有加入华为体系的品牌，人家的技术和产品，足够和华为体系内的产品和技术平起平坐。而那么多都用了华为的技术和赋能的车企们，大家的核心技术又在同一个水平下，相当于多了华为一手，大家又都重回起跑线，只不过这个起跑线的段位更高而已。那么最终大家比拼的，可不就还是最初的底层能力吗？

水中月，镜中花！形容现在华为不造车时代，很多车企的 " 热闹 " 与 " 执念 "，可能还是比较合适的。