导语

换电正从一家的招牌变成大厂的赛道

近日，引望、宁德时代与时代电服在福建宁德签下《智能化补能生态战略合作协议》，曾毓群与靳玉志同框出席，规格不低。

按协议，三方将打通车端、站端与云端，搭载乾崑智驾的车可以自主寻站、自动对位，99 秒换完电自己开走。引望正式加入巧克力换电生态。据财联社、晚点 Auto 等多家媒体报道，首批 5 款换电车型已在推进，计划 2027 年上市，打头阵的是东风与华为合作的奕境。

而且这不是孤立事件。引望签约三天后，10 月 22 日，北汽集团与宁德时代在北京签下 " 百万换电 " 战略合作协议：旗下多品牌车型将接入巧克力换电生态，冲刺百万辆换电车型目标，北汽还把经销商网络开放出来，让宁德时代依托门店建站。

在中国新能源补能体系里，换电当了六年 " 少数派 "。这六年里，蔚来一个人扛着换电的大旗，扛出了近 4000 座换电站，也扛过了无数 " 蔚来要倒 " 的追问；宁德时代建起 2520 座巧克力换电站，却始终没能让换电车在 C 端跑起来。

现在，华为、北汽接连进场。在技术路线的选择上，华为很少当第一个下场的，它更擅长的是把别人验证过的路，修成高速公路。2020 年的增程式如此，今天的换电，恐怕也难例外。

卖电池的生意，到了换个绑法的时候

先看一个耐人寻味的细节。签约前四天，10 月 15 日，宁德时代换电业务负责人、时代电服 CEO 杨峻，接替韩伟兼任市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报，同时兼任国内乘用车产品线总裁，把换电业务继续抓在自己手里；韩伟回归商用车。行业普遍认为这步棋的性质是，宁德时代首次把乘用车产品、客户渠道与换电业务，交给同一个人统筹。

人事是战略的影子。过去，给乘用车卖电池是一条线，做换电是另一条线，井水不犯河水；现在，管换电的人接管了卖电池的盘子，用意不言自明：乘用车的主推方向，换到了换电上。

为什么非要在这个时候换绑？看看财报就明白了。10 月 20 日晚宁德时代披露的三季报，前三季度营收 4421 亿元、同比增长 56%，归母净利润 645 亿元、同比增长 32%，前三季度平均每天净赚 2.3 亿元，依然是台印钞机。但第三季度毛利率降至 20.69%，环比回落 2.46 个百分点，净利润增速远远跑输收入增速，次日，宁德时代 A 股、H 股双双大跌超 10%。

市场担心的从来不是宁王不赚钱，而是这门生意的绑定方式，正在松掉。

小米把电池供应商扩到四家，中创新航、欣旺达悉数入列；理想向欣旺达增资 26.5 亿元成为第二大股东，10 月 20 日干脆发布自研的 " 连山 " 电池；李想专门发声，自研不是 " 去 XX 化 "，是 " 两条腿走路 "。

翻译过来就一句话：车企不再满足于当电池的买家，它们要伸手动电池的定义权。一次性卖电池包，黏性到交付那天为止；换电不一样——标准电池包进了车型，租赁、升级、补能、回收，全在宁德时代的体系里流转，这份合作，车企想甩都甩不掉。

曾毓群两年前就把话放在那里：2030 年，换电、家充、公共充电三分天下。这一次，他干脆把管换电的人推到乘用车前台上。卖电池赚一次钱，做换电赚十年钱，这笔账，宁王算得比谁都清楚。

换电的东风，是蔚来用销量借来的

必须承认，在华为进场之前，巧克力换电走得并不算顺。站建得不慢，2520 座、覆盖 200 城；已发布的换电车型 20 多款，多数落在 15 万元以下，以营运车辆为主，C 端用户来得比预期慢。换电在消费者心里是什么形象？是 " 蔚来的专属标签 "，是别人家的生意。

直到蔚来把大型 SUV 的销冠做成了常态。

第三代 ES8 去年 9 月底开启交付，100 天卖了 4 万台，12 月单月 22258 辆，刷新 40 万元以上车型单月销量纪录；今年前 9 个月累计 110432 辆，是问界 M9（参数丨图片）的两倍、理想 L9 的五倍。9 月的大型 SUV 零售榜，前四名里蔚来独占两席。

更关键的是财务表现——蔚来已连续三个季度经营利润转正，二季度整车毛利率 18.5%，比去年同期高出 8 个百分点。换电从此不再和 " 烧钱 " 画等号，这是六年来头一遭。

蔚来还把门槛打了下来。蔚来 ES8 五座行政豪华版整车购买 38.28 万元起，选 BaaS 电池租用 27.48 万元起，一次少付 10.8 万元，电池按月租。同一张榜单上，问界 M9 的起售价是 47.98 万元。同样在 40 万元以上大型 SUV 这个池子里，一台的入手门槛被压到 27 万出头，另一台要 48 万。差的不是产品力，是卖法。

这恰恰是问界的软肋。据易车、懂车帝等平台的交付结构数据，2026 年上半年问界 M9 交付 26431 辆，其中纯电 4577 辆、占 17%；M8 纯电 10438 辆、占 33%；整个问界纯电占比约 37%。到 9 月，M8 与 M9 的纯电版加起来 3063 辆，不到 ES8 一款车（10539 辆）的三分之一。问界的量一直靠增程托着，纯电这块始终没打开。

所以引望加入换电生态，对华为来说，更像一次补上纯电短板的机会。

华为的打法，向来是市场验证什么，它就跟进什么。2020 年，增程式只有理想在做，同行看笑话的多、真下场的没有；五年后，问界 M9、M8、M7、M6 全系增程，增程从 " 落后技术 " 变成了行业标配。

今天的换电，剧本何其相似：蔚来把换电卖成了 40 万元以上大型 SUV 市场的销量冠军，华为便带着乾崑智驾和 " 五界 " 的车型池进了场。对华为来说，这也是笔精明的买卖——引望手握超过 200 万辆装车量和新车定义权，一次适配，覆盖整个乾崑车型序列，顺手把补能这块最后的服务短板补齐了。

牌桌另一边的人也没闲着。比亚迪 3 月发布第二代刀片电池与兆瓦闪充，单枪功率 1500 千瓦、最高 10C，还规划今年建成 2 万座闪充站；吉利拿出 2.25 兆瓦充电系统；理想自建超充站已超过 4200 座、超充枪 2.3 万根。补能这件事，正在从售后服务的成本项，变成新车竞争的胜负手。罗兰贝格合伙人庄景乾的判断是，兆瓦快充加储能配套在体验上越来越接近换电，但不会取代换电，两者更可能是共存互补。

充电确实在变快。但李斌今年 3 月在央视《对话 · 创新中国行》里说得很直接：" 超快充再快，不可能有换电快。" 他后面还有一句更值得琢磨—— " 解决电池寿命问题是换电最大的体系性优势 "。速度之外，电池由谁持有、谁维护、用旧了怎么办，是另一笔账。这大概也是宁德时代愿意继续加注的原因。

换电这门生意，终于又等来了一位行业重磅玩家。接下来两年，就看这 5 款换电车型能否如期落地，看乾崑车型池里有多少辆车真正开进巧克力换电站。牌已经重新洗过，这一次，换电不再是陪跑的那一个。