刘科，澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学创新创业学院院长。此前谈了一个观点：除中国以外，世界其他国家都是燃油车，碾压电动车。

他还说：每天拉着 600 公斤电池满大街跑，纯粹浪费能源；100 年前电车就诞生了，西方没搞起来是因为电车没油车高效；液态能源才是最有效率的，新能源、氢能源都是扯犊子。

话很冲，但这个教授的逻辑完全站不住脚，几乎每句话都是错的。

第一个错误，只有中国在搞，完全无视电动车的全球化趋势

刘科说 " 除中国外都是燃油车 "，可丰田章男在今年 6 月说过这样一句话：看到大家都在向电动汽车靠拢，他感到非常孤独。

他说：" 三四年前，我是唯一一个对媒体说自己喜欢气味、喜欢声音、喜欢发动机的人，我也希望保住发动机供应商的工作岗位。但在我看来，好像只有我一个人这样想。我感到非常孤独。"

国外如果都是燃油车，丰田章男孤独啥，数据就摆在那儿：2026 年全球电动车销量预计 2300 万辆，占新车近 30%，五六年前这个数字才 5% 左右。

欧洲第一季度同比增长近 30%，除中国外的亚太地区增长 80%，拉美增长 75%。印度电动车年销量创纪录 230 万辆，增长超过 75%；东南亚销量翻倍以上。墨西哥增长超过两倍。

这不是 " 中国一个人在玩 "。这是全世界都在往同一个方向挪，说除中国外都是燃油车，属于把体检报告上的箭头选择性忽略，无视电动车的全球化趋势。

100 年前电动车跟现在不是一个东西了

刘科院长说，100 年前电车就诞生了，西方没搞起来是因为电车没油车高效，认为液体是最佳的能源载体。

但 100 年前的电动车用的是什么电池？铅酸电池。能量密度每公斤 30-40 瓦时。现在的磷酸铁锂电池呢？每公斤 190 瓦时。差了 6 倍。

100 年前的电动车，充满电能跑几十公里。现在的电动车呢？七八百甚至 1000 公里。

100 年前更谈不上锂电池产业链，更重要的是今天技术在不断进化。宁德时代凝聚态电池电芯能量密度 350Wh/kg，轿车续航突破 1500 公里，10 分钟充到 80%。

合肥产线首批产品能量密度已经摸到 450Wh/kg。钠离子电池能量密度 175Wh/kg，逼近磷酸铁锂，原材料成本只有碳酸锂的 1/38，2026 年底钠电芯成本预计追平铁锂。

这已经是两个时代了，100 年前的电动车跟今天已经不是一个东西了。

用一百年前的电车技术水平来论证今天的电车没有前途，约等于用 1920 年的螺旋桨飞机论证喷气式客机飞不起来。

而刘院长说，每天拉着 600 公斤电池满大街跑，浪费能源。

这句话放在 2015 年成立，放在 2026 年，数据就能说明问题：汽油车整体能源效率 18% 到 25% 左右，柴油车 25% 出头；电动车在可再生能源占比高的电网下能做到 36% 以上，即使在化石能源主导的电网里也不低于燃油车的下限。

欧洲做梦都想发展电动车，奈何有心无力

欧盟把 2035 禁售燃油车放宽了，刘科的逻辑暗合了这个调子，但放宽的原因是什么？

2021 年前后欧盟敲定 "2035 禁燃令 " 时，100% 的减排目标，电动车转型被描绘成一条 " 不做也得做 " 的文明阶梯。

2026 年德国和法国推动的妥协方案，把减排目标降到 90%，允许燃油车和混动车在 2035 年后继续卖。表面看是 " 退 "，但退的原因写在产业链的账本上：欧洲本土电池产能只占全球 5% 左右，中国占 80% 以上。

大众的 PowerCo 欧洲产能规划 50 到 70 GWh，兑现不到三成；欧洲到 2030 年约一半电池还得靠自制加外购。

欧洲缺石油缺能源，做梦都想发展电动车，但电池不在自己手里，搞下去就是给中国电池厂打工。欧洲车企游说欧盟放宽减排要求，话术是 " 缓解财务压力 "，底牌是产业链的牌打不过。

但欧洲的电动车需求在高速增长。BMI 数据显示，9 月欧洲电动车销量接近 60 万辆，同比增长 39%，纯电动车销量同比增长 50%。

刘科把 " 对方打不过先缓一缓 " 读成了 " 这局本来就不该开 "，偷换了概念，也罔顾了欧洲电动车需求高速增长的基本事实。

澳大利亚就是最好的反例

刘科是澳大利亚国家工程院外籍院士，而澳大利亚恰恰是打脸现场。

澳大利亚本土汽车制造业十年前就退出了，市场长期被丰田、马自达这些日系品牌统治。

比亚迪 2022 年 10 月进入澳大利亚时销量为零，到 2026 年 6 月单月销量约 1.9 万辆，距丰田只差 243 辆；上半年累计销量超过 6 万辆，市场份额 8.5%，超越福特、马自达、现代，坐稳第二。

同期马自达跌 17%，丰田跌 21%，斯巴鲁和三菱各跌 25%；比亚迪增长 124%，吉利飙升 495%。

一个没有本土汽车工业、没有产业政策壁垒、完全靠消费者用钱包投票的市场，中国电动车用四年时间把日系车逼到了墙角。

这本质是一场纯粹自由贸易的胜利。澳大利亚广播公司采访的当地车主说得更实在：消费者不关心 " 液态能源效率 " 这种叙事，他们关心的是四万澳元买到安静、舒适、配置拉满的车，充电比加油便宜。

印度想搞电动车想疯了，但刘科院长没提

印度是对 " 除中国外都是燃油车 " 这句话最残酷的注脚。

印度近 89% 的原油依赖进口，做梦都想发展电动车摆脱掣肘。印总理顾问公开说，加快电动化是经济和战略必需，不是环保情怀。德里专家小组甚至建议 2040 年前完全淘汰汽油柴油车。

但印度的电动车目标卡在一个很尴尬的位置：它规划 50GWh 电池产能，不如中国单个工厂的产量。2026 年 4 月到 8 月，印度从中国进口的电池金额已经接近 30 亿美元，全年可能冲到 70 亿。

印度商界领袖的原话是 " 电池将成为新的石油 "，印度必须搞自己的电池技术，否则只是把对中东石油的依赖换成对中国的电池依赖。

印度是做梦都想做电动车，产业链的梯子在中国手里，中国又锁好了技术，印度正在为这一问题发愁。

刘科把这种 " 想搞但搞不动 " 的困境，归因成 " 电动车本身不行 "，属于把病人的穷读成了病人不想治。

刘院长的逻辑：把当下当成了终局判断

刘科的所有论证共享同一个结构：看当下谁手里有什么，然后宣布这就是永久格局。百年前电车输给油车，所以电车永远输；现在除中国外燃油车多，所以电动车就是中国自嗨；液态能源现在效率高，所以电池路线不值得押注。

一百年前电车输，输在铅酸电池能量密度低、充电基础设施为零、石油刚刚开始大规模廉价化。

今天电池的能量密度、成本曲线、充电网络和电力结构，和一百年前不是同一个运动。

用起跑线上的输赢判断整场比赛的结果，是把 " 当时没搞成 " 偷换成了 " 永远搞不成 "。

他说 " 除中国外都是燃油车 "，但澳大利亚的街头上，比亚迪正在逼近丰田；他说 "600 公斤电池浪费能源 "，但宁德时代的产线上，450Wh/kg 的电芯已经下线。

他说 " 别的国家不用新能源 "，但印度正因为石油账单而把电动化写成国家战略，欧洲为想做电车却因技术与产业链有心无力的问题头疼不已。

把 " 搞不过 " 说成 " 没必要搞 "，是经不起推敲的偷换概念，当你带着偏见而不是客观的从数据、事实与趋势方向去推断的时候，自然是每一句话都说不到点子上，每一句话都是错的。