2026 年 4 月 29 日晚间，中国南方航空在上海证券交易所发布公告，宣布与空客签约购买 102 架 A320neo 系列飞机，旗下厦门航空同时购买 35 架。

这一单落地后，国内航司在四个多月里向空客订购的窄体机累计达到 356 架。

这一轮采购是从 2025 年年底开始的。

2025 年 12 月下旬，春秋航空公告购买 30 架 A320neo 系列飞机，吉祥航空随后公布了 25 架的采购计划。

2025 年 12 月 30 日，中国国航披露 60 架同系列飞机订单，华夏航空也拿出了 3 架的采购安排。

2026 年 3 月，东方航空一次下单 101 架，是这一阶段单家规模最大的订单。

南航集团 137 架的订单公布后，356 这个数字就齐了。

按公告披露的目录价估算，这批飞机总价超过 500 亿美元，交付时间主要在 2028 年至 2032 年之间，用途集中在国内和中短途航线。

这份订单名单里全是空客，没有一架波音。

从 2020 年起，中国大陆主流航司再没有公开批量订购过波音新机，这几年的采购记录一直是这个状态。

外界常说的 " 说不买波音就真不买 "，指的就是这件事。

问题也随之而来，波音为什么拿不到订单，国产的 C919 又为什么没出现在这份名单上。

安全失分在前，订单旁落在后

中国航司采购干线客机，过去一直是波音和空客两家都买，这样可以避免被单一厂商卡住，在民航业是很常见的做法。

这个平衡被打破，源头在 737 MAX。

2018 年 10 月 29 日，印尼狮航一架 737 MAX 起飞后坠海。

不到半年，2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空一架同型号客机又坠毁，两起事故共造成 346 人遇难。

2019 年 3 月 11 日，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司暂停 737-8 飞机的商业运行，中国是全球第一个让这款机型停飞的国家。

此后中方提出的复飞条件很明确：设计改装要获得适航批准，飞行员要接受充分培训，事故调查要有明确结论，改进措施要切实有效。

每一条都是围绕安全提的。

直到 2023 年 1 月，737 MAX 才在国内恢复商业运营，中间停了将近四年。

波音的麻烦并没有到此结束。

2024 年 1 月 5 日，美国阿拉斯加航空一架 737 MAX 9 起飞后不久，机身一块舱门堵盖在空中脱落，飞机紧急返航。

美国国家运输安全委员会后来查明，这块堵盖出厂时没有装上关键的固定螺栓。

2024 年 7 月，波音同意就 737 MAX 相关的欺诈共谋指控认罪，案件起因还是那两次空难。

同一款机型接连出现安全和质量问题，航司选型时把它往后放，是很正常的商业判断。

到了 2025 年 4 月，美方挑起关税摩擦，对中国商品层层加征关税，几架已经运到中国、等待交付的波音飞机被运回美国。

关税一叠加，飞机的采购成本就很难算得清，这笔账航司没法接受。

安全问题出在波音，关税问题出在美方，订单转向空客，也就顺理成章了。

运力缺口紧迫，交付排期可靠

放下波音以后，航司面对的是很实际的问题：飞机不够用。

民航局数据显示，2024 年全国民航完成旅客运输量 7.3 亿人次，同比增长 17.9%，出行需求已经超过疫情前的水平。

客流在增长，机队却在老化。

国内不少航司早年引进的 A320ceo 和 737NG 已经陆续到了退役年限，替换的飞机必须提前订好。

民航客机从下单到交付通常要排好几年，现在不签合同，2028 年以后就会出现运力缺口。

356 架订单主要排在 2028 年至 2032 年交付，对应的正是这个时间段。

空客在中国有一个其他厂商比不了的条件，就是本地化产能。

空客天津 A320 系列总装线 2008 年投产，已经运营了十多年，第二条总装线于 2025 年 10 月正式投产。

在家门口组装、在家门口交付，交付周期和售后保障都更好安排。

到了 2026 年 7 月中旬，又有新的订单。

中国国航公告购买 15 架空客 A350-900 宽体客机，控股子公司深圳航空同时购买 40 架 A320neo 系列飞机，两部分目录总价约 124.4 亿美元。

海航控股也宣布计划购买 40 架 A320neo 系列飞机，交易总金额不超过 53.6 亿美元。

这几单加上前面的 356 架，空客在中国的订单簿又厚了不少，中国也一直是空客最重要的单一国别市场之一。

国产稳步爬坡，两线各有分工

最常被问到的还是 C919。

答案其实不复杂，C919 一直在买，只是买法和空客不一样。

2022 年 9 月 29 日，C919 获得中国民航局颁发的型号合格证。

2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 交付东方航空。

2023 年 5 月 28 日，东航 MU9191 航班从上海虹桥飞往北京首都，C919 正式投入商业运营。

2023 年 9 月 28 日，东方航空与中国商飞签约，订购 100 架 C919。

2024 年 4 月 26 日，中国国航和南方航空各自公告订购 100 架 C919。

2024 年 8 月下旬，国航和南航的首架 C919 先后入列。

仅三大航的这三份订单就有 300 架，再加上其他航司和租赁公司的意向订单，C919 的订单总数早已超过千架。

订单不少，难点在于把飞机造出来、交出去。

大型客机的产能要一步步爬坡，总装线、供应商、试飞和交付流程都要按适航要求逐项落实，速度不能靠赶。

C919 目前的年交付量还在稳步提升阶段，和空客、波音几十年攒下来的产能不能直接比。

如果几百架窄体机的需求全部压给 C919，2028 年到 2032 年这段时间的运力就接不上。

发动机是另一个现实因素。

C919 现阶段使用的是 CFM 公司的 LEAP-1C 发动机，这家公司由美国通用电气和法国赛峰合资组建。

2025 年 5 月，美方一度暂停相关发动机的对华出口许可，到 2025 年 7 月才恢复。

外部供应受到干扰，C919 的交付节奏也会跟着受影响。

国产长江 CJ-1000A 发动机正在加紧研制，这项工作需要时间，也必须按适航标准一步一步来。

海外适航认证同样在推进，欧洲航空安全局对 C919 的审定工作已经在进行中。

把这些放在一起看，356 架空客订单和 C919 的采购并不冲突。

空客订单解决的是未来几年的运力缺口，是按市场规律做出的商业安排。

C919 承担的是国产民机产业化的长期任务，订单在手，产能逐年增加，航线网络也在扩大。

民航局在 2026 年全国民航工作会议上提出，统筹推进国产大飞机新型号、涡扇发动机等重点型号审定，持续做好 C919、C909 飞机证后设计优化审定。

从停飞 737 MAX，到转向空客，再到一架接一架交付 C919，中国民航这几年的选择，都落在安全和自主这两件事上。