2026 年的中国车市，一边喊冷，一边高端车型逆势热销。

乘联分会数据显示，今年 1 — 9 月国内乘用车累计零售 1333.4 万辆，同比下降 21.7%；按乘联会的预测，全年零售规模或在 1850 万辆左右。若拉长到近十年的尺度，2025 年国内乘用车零售量创下 2374 万辆的历史峰值，2026 年或将跌破 2020 年 1929 万辆的谷底——销量退回七年前。

崔东树对此表示，1850 万辆已明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间，属于 " 不正常 " 的低位，这并非长期箱体中枢的下移，而是多重不利因素干扰下的短期偏离。并进一步指出长期箱体格局并未破裂，短期偏离越深，后续均值回归的空间越大，这为 2027 年回暖提供了基本面支撑。

总量少了，下滑集中在哪？

据乘联分会数据，2026 年上半年，5 万元以下的车只卖出了 13 万辆，同比跌掉 55%，市场份额从 2.8% 缩到 1.4% ——几乎被抹去一半。价格带越往下，伤口越深。

这不是一场均匀的退潮。总量收缩的背后，真正在塌陷的是两个地方：价格带的最底层，和新能源还没能完全接管的燃油车市场。

先看价格带。5 万到 10 万元市场，上半年累计销量 149 万辆，同比下滑 20%；10 万到 15 万元市场累计销量 266 万辆，同比下滑 27%，份额从 32.3% 降至 30.6%。三个价位段放在一起，越往低端，跌得越狠。其中，入门价格带是这轮调整的重灾区。

图片来源：豆包生成

5 万元以下跌得最深，不是单一原因，而是几个变量在 2026 年同时朝一个方向移动。崔东树对此的概括很直接：" 中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，入门级需求大幅萎缩 "。

此外，渠道也是一个被低估的放大器。  2026 年 8 月，汽车经销商库存系数达到 1.58，库存预警指数 62.3%，78.1% 的经销商存在价格倒挂，新车平均毛利率跌至 -21.4%。价格倒挂意味着经销商每卖一辆车都在亏钱，而低端车型的单车利润本就最薄，亏损最先击穿的就是这一层渠道。  上半年超过 1800 家授权经销商门店停业或退网，平均每天关闭约 10 家，退网速度创近五年峰值。渠道收缩之后，展车减少、库存收缩、终端让利空间收窄，低端市场的零售能力进一步被削弱——需求收缩和渠道收缩互为因果，把下滑集中在了最脆弱的价格带上。

再看动力结构。新能源零售渗透率自今年 4 月首次突破 60% 后逐月攀升，9 月定格在 67.0%、创历史新高。但渗透率的新高藏着一个悖论：新能源零售本身也同比下滑了 16.7%，只是降幅远小于大盘的 28%。换句话说，渗透率的 " 新高 " 更多来自燃油车份额的收缩，大盘的下行压力，主要落在燃油车阵营。

此外，10 万到 15 万元价格带内部也在分化：插混与增程车型的下滑更为严峻，纯电车型则相对抗跌。

把价格带和动力结构两条线放在一起看，2026 年的收缩就有了雏形：跌得最深的入门市场，正是燃油车密度最高的地带；而新能源渗透率的新高，本身也是燃油车加速退出的另一面。

大型化与高端化并行

据悉，今年 1 — 7 月的新能源新车中，车长 5 米以上的有 49 款，占新能源新车的 56%；4.5 米以下的只有 2 款、占比 2% ——去年同期还有 9 款、占 13%。新车在整体变大，而且变得很快。到前 8 个月，5 米以上车型在新能源新车供给中的占比进一步升至 78%，而 2024 年这一比例是 44%。

车企集中推大车，利润是直接原因，但不止于此。乘联分会指出，大车利润空间更高，同时能承接传统豪华燃油车让渡出的存量市场。在总量收缩、低端利润被成本击穿的背景下，供给端向大车和高端集中，也是一次主动的资源再配置：与其在 5 万元以下市场用亏损换规模，不如把产能、渠道和研发挪到单车价值更高、盈利空间更大的价位段。 

大型化也不只是产品策略，它同时是平台策略。车企用同一套大车平台覆盖多个价位段和动力形式，既能摊薄研发成本，又能在总量收缩时用更少的车型覆盖更宽的价格带。大车单价高，对营收和利润的贡献远大于入门车，在销量规模不再增长的年份，单车价值就成了比销量更重要的经营指标。

此外，渠道也在助推大型化。在价格倒挂成为常态的环境里，大车是少数还能带来正毛利的车型。经销商虽然要为高单价车型承担更大的库存资金占用，但在低端车卖一辆亏一辆的对比下，资源自然也在向大车倾斜。

需求侧的证据更直接：40 万元以上是上半年唯一正增长的细分市场，累计销量 43 万辆、同比微增 1%。其中新能源车型 24 万辆、同比大增 46%，渗透率从 2025 年的 44% 升至 56%。自主品牌在该价格带的份额达到 59%，较上年同期提升 21 个百分点。30 万元以上市场，自主品牌份额已从 2023 年的 24.9% 升至 2025 年的 40.97%，业内预计 2026 年将超过 50%。SUV 在乘用车市场的份额也在 2026 年一季度升至 54.3%，进一步巩固了对轿车的领先——消费者对 " 大空间 " 的偏好，为大型化提供了需求端的支撑。

图片来源：问界汽车

落到具体车型上，问界 M9 连续 20 个月位居 50 万元以上豪华 SUV 销量榜首，累计交付突破 28 万辆；尊界 S800 连续 7 个月居百万级豪车销量首位；小鹏 X9 今年 1 月交付 4219 辆，占当月总交付量的 21%。

供给端推大车、渠道端愿意卖大车、需求端承接豪华让出的空间，三股力量叠在一起，大型化就不只是趋势，而是一个自我强化的循环。

这种趋势，正在改写谁的游戏规则？

入门价格带在塌陷，大型车和高端在扩张。这种变化最终会落到另一件事上——谁还在赚钱，谁在亏钱。当总量的蛋糕不再变大，行业的底层逻辑就从 " 抢份额 " 切换成了 " 争利润 "。

这个切换有硬数据支撑。据相关权威数据，2026 年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低；行业整体利润率 3.8%，仍低于下游工业企业 6.5% 的平均水平。

图片来源：丰田中国

更刺眼的对比来自全球：丰田 2026 年 4 — 6 月一个季度净利润约 723.7 亿元人民币，超过全部 15 家中国上市车企的利润之和。中国汽车产业拥有全球最大的产销规模，利润水平却与这一规模体量并不相称。在增量市场里，这套 " 以量摊薄成本 " 的逻辑还能勉强运转；当总量收缩到 1850 万辆，规模扩张对利润的拉动正在减弱，单纯依靠销量增长摊薄成本的路径越来越难走通。

" 越卖越少 " 和 " 越卖越大 " 由此获得了同一个解释，利润的来源正在从 " 卖多少辆 " 转向 " 在哪个价位段卖 "。

低价端，经销商价格倒挂和新车负毛利已成常态，燃油车大幅降价却没能阻止跌幅大于大盘。高价端，40 万元以上是上半年唯一正增长的细分市场，B 级及高端新能源降幅温和，单车价值和利润空间远非入门车可比。当总量不再增长，衡量一家车企的标尺也在移动：销量榜上的排名固然重要，但销量落在利润表的哪个区间，越来越决定它能走多远。

玩家排序的改写比利润率数字更早发生。合资品牌是 " 越卖越少 " 最集中的承受者：五年前合资还掌握着接近 60% 的中国市场份额，到 2026 年上半年，自主品牌乘用车份额已达 71.8%，合资及外资合计仅剩 28.2%。入门价格带便是合资失守的主要落点之一。

另一端，自主品牌在高端市场完成了集体卡位。据崔东树此前披露，自主品牌在 40 万元以上市场拿下约 50% 的份额，30 万— 40 万元区间 45%，20 万— 30 万元区间高达 57%。

不过，红利流向自主品牌，并不意味着每一家都能把红利变成利润。新势力的盈利分化说明，高端化只是入场券，利润才是留在牌桌上的资格。零跑 2026 年上半年净利润 2.1 亿元，是唯一实现净利润同比正向增长的新势力；理想同期由盈转亏，净亏损 39.8 亿元。赛力斯一季度是头部新势力中唯一盈利的品牌，但更多品牌仍在亏损区间挣扎。

高端市场给好产品留出了空间，但不会为每一个进入者留出利润空间。

结语

增量时代，竞争的重心在销量排名；存量阶段，重心转向盈利能力。总量收缩之下，低端走量模式的可持续性正在受到考验，靠亏损换销量的路径越来越难走通。高端化、大型化则把竞争引向单车价值和利润率，但高端并不自动等于盈利，能否把单车价值转化为利润，还取决于成本结构和品牌溢价。

竞争不再只比谁卖得多，也比谁能在利润表上站得更稳。