10 月 29 日，吉利汽车（0175.HK）发布 2026 年三季报：第三季度收入 990 亿元、同比增长 10%，创同期新高；核心归母净利润 52.1 亿元、同比增长 32%；前三季度总收入 2726 亿元、同比增长 13%，核心归母净利润 149 亿元、同比增长 41%。

吉利汽车 CFO 戴永在当日业绩电话会上称，公司前三季度累计的核心归母净利润，已经超过 2025 年全年水平。

这份成绩单要放进行业的底色里看才有分量。据崔东树 10 月 27 日转引国家统计局数据，2026 年 1 — 9 月汽车行业收入 80435 亿元、同比增长 2.6%，成本却增长 3.8%，利润总额 2675 亿元、同比下降 23%，销售利润率仅 3.3%，而 2017 年这个数字是 7.8%，2025 年已降至 4.1%。更刺眼的是 9 月单月：行业利润 142 亿元、同比下降 68%，销售利润率 1.4%，创近四年低位；按当月 306 万辆产量粗略折算，全行业平均每生产一辆车，利润只剩 464 元。

收入还在涨、成本涨得更快、利润反而少了两成——这是今年车市最本质的变化：规模不再自动兑换成利润。

吉利汽车副董事长桂生悦在电话会上直言：" 这份季报是一份行业高压下的季报。" 他说，行业过去三个月遭遇了过去三年从未遇到过的严峻局面——新品密集投放、同质化竞争空前，" 吉利无论是大众化的银河、领克，还是高端的极氪，都受到了前所未有的挑战 "。在这样的压力下，吉利前三季度单车核心归母净利润仍达 6664 元、同比增长 37%。

这样的逆势增长并非吉利汽车踩中了某一阵风口。把时间轴往前拉会发现，这是几个更早做下的判断，在今年这个最难的年份同时开始收成——多路线、早整合、早出海，最终沉淀为一种同行难以复制的战略韧性。

燃油车换了一种活法

行业里亏损最惨的一类企业，往往不是新能源做得慢，而是燃油车基盘塌得太快：老车型只能靠降价清库，新赛道又还没形成规模，两头失血。

乘联分会对今年车市的判断是 " 燃油加速萎缩、新能源韧性领跑 "。9 月全国乘用车零售 161.8 万辆、同比下降 28%，新能源零售渗透率却攀升至 67%，创下历史新高。燃油车不是在缓慢退坡，而是在快速失血。

吉利的选择，是让燃油车 " 进化 " 而不是 " 退守 "。

根据吉利汽车给出的数据，1 — 9 月燃油车市占率提升至 10.8%、同比提高 1.4 个百分点，而同期燃油车行业整体下滑约 21%。前三季度，中国星系列销量 87.4 万辆，9 月单月突破 10 万辆、同环比双增，连续第十年稳居自主品牌燃油车销量第一。支撑它的不是低价，而是全面 HEV 化—— i-HEV 智擎混动已搭载星瑞、星越 L、帝豪、博越 L 等主力车型，截至 9 月累计销量近 6 万辆，占中国品牌 HEV 车型销量的 40% 以上，实测油耗 2.22L/100km，低于业内公认的混动标杆水平。

吉利汽车这个选择的背后是一个当时并不被普遍认同的判断——在充电设施薄弱、电价高昂、政策补贴缺位的大量海外市场，以及全球燃油车仍占据约五成份额的现实里，纯电不可能覆盖所有需求。

吉利选择用 i-HEV 守住这块基本盘，而这块基本盘今年恰好成了它最稳的现金流来源。吉利汽车 CEO 淦家阅表示，i-HEV 车型将于明年第一季度开始在海外逐步上市，这条技术路线会被复制到增长更快的市场。

多技术路线布局的价值，平时不易显现，往往在单一赛道失速时才凸显出来。今年纯电渗透率持续走高、混动份额收缩，不少长期押注单一技术路线的车企承受经营压力。而吉利汽车依托多路线、多品牌矩阵的布局，展现出更强的经营韧性。

前三季度，吉利新能源销量占比达 59.3%，第三季度进一步提升至 64.9%。这不是靠单一品牌、单一技术形态堆起来的。

银河全系新能源化，第三季度销量 35.7 万辆、环比增长 27%；极氪同时跑通高端纯电与混动、SUV 与轿车多条路径，前三季度交付 28.8 万辆、同比增长 101%，完成全年目标的 96%；领克新能源占比达到 71%、创下新高，出口 5.2 万辆、同比增长 151%；中国星则用 HEV 承接燃油车用户的升级需求。

四条路线并行意味着当纯电增速放缓时混动接得住，当高端市场收缩时主流市场顶得上，当国内价格战打到没有利润时还有燃油基盘提供现金流。

但这条路的难处，吉利管理层在电话会上并没有回避。吉利汽车董事长安聪慧直言，领克眼下的主要问题就是 " 产品定位不够清晰、差异化没走出来 "，正在对品牌下所有产品做全面调整；银河发展很快，但 " 腰部产品 " 还需要补上爆款；中国星则要完成向超级 HEV 的切换。

2024 年吉利汽车发布《台州宣言》时，行业还处在规模扩张的惯性里，多数车企的第一反应仍是多品牌、多产品线铺开抢份额。吉利当时做的是反方向的动作：推进 " 一个吉利 " 大整合，先后完成极氪与领克合并、吉利汽车与极氪合并，并把研发、供应链、制造、销售各环节打通，关停并转、消除冗余。

组织层面的调整在今年继续落子。8 月中旬，安聪慧接任李书福出任吉利汽车董事会主席，他本人对此的解释是 " 为了更好打造一个吉利，聚焦汽车主业，能更好地拉动各方面资源 "；8 月初组建销售总公司，整合旗下品牌营销资源。放到今年全行业密集整合、组织提效成为关键词的背景里，才看得出这两步的时点意味，当同行刚开始为整合支付学费时，吉利的整合已经进入收获期。

整合的收获体现在三张费率表上。前三季度，吉利行政费用率降至 1.6%、销售费用率降至 5.6%、研发投入比降至 5.5%，同比分别下降 0.1、0.1 和 0.7 个百分点；研发投入总额 149 亿元，在收入增长 13% 的情况下与去年同期基本持平。降的是重叠的组织、重复的开发和冗余的渠道，不是未来的技术。四大品牌共用架构、动力总成、智能座舱与辅助驾驶能力，一份底层研发摊到更多车型上，单车分摊成本自然下降。

还有一个更少被提及的细节，恰恰是吉利利润的 " 含金量 "。戴永披露，前三季度吉利研发费用化占比提升至 40.7%，比去年同期的 32.1% 高出 8.6 个百分点。也就是说，更多研发投入被直接计入当期费用，利润却仍在增长，报表质量比数字本身更扎实。

今年出口成了吉利的第二增长极，但这个结果来自长期布局，不是今年的临时转向。吉利前三季度出口 79.8 万辆、同比增长 169%，而行业同期出口增速为 71%；第三季度海外销量占比约 40%，已连续四个月单月出口突破 10 万辆；其中新能源出口 48.4 万辆、同比增长 531%。

淦家阅在电话会上把今年出口概括为 " 三个第一 "：主流车企出口增速第一、新能源出口增速第一、中国高端新能源品牌出口第一。极氪前三季度出口 8.3 万辆，在这个细分口径上居首。区域数据同样凶猛：泛欧市场前三季度销量超 14 万辆、同比增长 298%，东盟超 17 万辆、增长 145%，拉美非超 18 万辆、增长 236%，东欧超 17 万辆、增长 114%，中东亚超 11 万辆、增长 126%。他甚至提到一个细节，巴西市场当前的缺货量高达 2 万至 3 万辆，" 订单签单量 " 已经排在那里。

出口的重要性对当下车企而言已经不言而喻。据乘联分会数据，9 月全国乘用车出口 91.7 万辆、同比增长 73.7%，占乘用车厂商销量的 36%，去年同期这个比例只有 19%；乘联分会的判断是，出口已超越内需成为部分车企的核心关注，" 出口有效稳住车企批发与利润 "。谁早一步把海外做成规模，谁在今年就多一层缓冲。

吉利的缓冲更厚。公司管理层此前公开表示，出口业务毛利率比国内高出约 10 个百分点，这解释了今年最反常识的一个现象：在国内车市平均降价 12.6% 的环境下，吉利的整体毛利率反而提升了 1.5 个百分点。

而当同行开始担心海外建厂会丢掉成本优势时，淦家阅算的是另一笔账——欧洲本地生产的成本比国内高出 70% 甚至 100%，但只要把两边供应链打通、与当地已有产能协同，成本就能控住；吉利与沃尔沃、极氪、领克、银河形成的 " 大采购共享体系 " 从 2024 年就开始推进。

更值得关注的是吉利正以 " 产业共建者 " 身份嵌入当地产业链，从走出去迈入到走进去的出海阶段。吉利在欧洲收购福特西班牙工厂部分股权、双方合作开发的全新车型规划 2028 年下线投产、年底渠道网络达 1000 家，在东盟依托宝腾工厂打造枢纽，在拉美绑定雷诺，在东欧中亚以轻资产 KD 穿透关税壁垒。目前吉利已在海外投产 12 座工厂、年底前海外总产能超 84 万辆，销售服务网络覆盖 100 多个国家和地区、超过 2300 家网点。

按照安聪慧的说法，明年 " 大家会看到在欧盟几个重要的工厂、重要的产品都会在本地投产 "，而且走的是低风险路径，即借用合作伙伴产能、本地用工与供应链，快速提升本地化率。这正是吉利几十年国际化积累在今年的兑现：从早年收购英国锰铜、路特斯、沃尔沃，到今天与雷诺、福特的产能协同。

技术先行进一步增强确定性

吉利之所以可以如上述所说多路线、多品牌布局，共同底座是技术先行。吉利是业内较早提出 " 智能汽车全域 AI" 技术体系的车企，构建了以 "1+2+N" 为核心的架构，基于 WAM 世界行为模型打通智驾域、座舱域与底盘域，今年三季度在补能、电驱、越野架构上集中落地。

9 月上市的新一代吉利智充，单枪峰值充电功率达 2.25 兆瓦，以 AI 温控技术和全链路五端液冷方案守住快充的安全底线。淦家阅在电话会上给了更具体的体验数据：10% 充到 70% 约需 4 分 30 秒，10% 到 97% 平均 8 分 40 秒；电池温度控制上，国标要求不超过 65 度，" 我们平均可以做到 55 度 "。

补能网络的建设节奏也给到了明确时间表，10 月底超 3000 座、11 月 4000 座、12 月 6000 座、智充枪超 2 万把；2027 年规划超 2.2 万座站、10 万把枪；到 2030 年前实现县县通，布局 15 万座充电站、60 万把充电枪。淦家阅称目标是 " 补能体验必须做到行业第一。"

智能化方面，千里浩瀚辅助驾驶系统搭载量已突破百万，累计行驶里程 31.4 亿公里、同比增长 252.6%，城市 NOA 已落地巴黎；Flyme Auto 前三季度装机量突破 132.6 万辆，全球用户超 359 万。

技术的意义不只是产品力，它同时是成本的来源——共用架构和自研部件，让四大品牌在各自价格带里都有腾挪空间，这是 " 多路线 " 能跑得动、也是整合能降下本来的前提。

前瞻性的检验还在未来

行业层面的压力并没有缓解的迹象。成本端仍在全面上涨——内存价格暴涨、碳酸锂价格翻倍，有色金属行业前三季度利润率高达 40.2%，而整车环节只有 3.3%。政策端则在持续纠偏：1 月三部门联合约谈 17 家主流车企，2 月市场监管总局发布汽车行业价格行为合规指南，10 月 16 日国务院常务会议原则通过《价格法》修订草案，这是该法 1998 年实施以来首次大修，明确治理低价无序竞争。

按照规划，吉利将挑战全年 345 万辆的销量目标，全年出口销量突破 100 万辆；新车方面，星瑞 L PLUS、星越 L PLUS、银河 M8、领克 900L 等多款全新车型将陆续上市，极氪 009 与极氪 7X 迎来改款。淦家阅还透露，公司将在四季度对外发布 2030 战略的细化落地路径，方向之一是 " 减少产品研发，把更多研发资源投到技术领先性和基础建设上 "。

这些新车与新战略能否把三季度的势能接住，是检验这套打法成色的下一个观察窗口。

回过头看，吉利的逆势增长答案是把不确定性分散开——不赌单一路线，不押单一市场，不靠单一品牌，把资源压在能被多个方向复用的技术和体系上。这种打法的代价是早期投入更重、见效更慢，2024 年推进整合时也曾被质疑 " 折腾 "；但它的好处是，当行业进入最难的一段路，手里始终有牌可打。

桂生悦把当下的处境形容为 " 黎明前的寒冬 "，并称这种高压下的成绩，" 恰恰体现了穿越周期的能力 "。

2026 年是吉利 2030 战略的开局之年。对正在寻找转型答案的中国汽车行业而言，这份财报的价值或许不在于它证明吉利做对了什么，而在于它示范了一种可能性：高质量发展不是一句口号，而是由一连串提前做出的、当时看起来并不划算的前瞻性的选择累积而成的。