10 月 28 日，欣旺达电子股份有限公司（母公司，下称 " 欣旺达 "）发布公告：子公司欣旺达动力科技股份有限公司（下称 " 欣旺达动力 "）在 C++ 轮融资中，小米通过全资子公司出资 17 亿元现金，认购 5.34% 股份，成为第三大股东。

第二大股东是理想。今年 9 月，理想出资 26.5 亿元认购 8.79%；小米本轮出资后，理想占股稀释为 8.32%，加上关联公司超过 10%。欣旺达在欣旺达动力不再拥有绝对控制权，因此不再并表，理想与小米都将获得若干董事席位。第二天（29 日），欣旺达终止了 H 股上市计划——该计划很可能重新安排，也许让欣旺达动力到香港上市。

OEM 向上游渗透，大势所趋

这笔投资容易让人联想到理想、小米与宁德时代的合作关系——后者曾是前两者的最大电池供应商。但 OEM 若在关键供应链上只保留单一供应商，无论该供应商看上去多可靠，都是不负责任的操作。

从市场责任看，工信部 2016 年就要求主机厂向用户提供电池质量担保（8 年或 12 万公里）；出于竞争考虑，主机厂对消费者的承诺往往高于法规要求。一旦出现批次性质量问题、需要大规模召回，主机厂必须先扛起责任，再找供应商索赔。市场主体权责不一致，迫使主机厂至少寻求标准穿透电芯生产全程；再往前一步，就是共同研发、合资生产、共担质量风险——主机厂掌握电芯生产全链路信息，与责任担当才对齐。

再者，长链行业中供应商毛利率高于 OEM 很常见，不影响 OEM 作为链主的价值分配权。但新能源竞争到眼下这个地步，整车毛利率压得太低，OEM 向上游插手、要求在电芯生产中分润以提升整车毛利率，是合理诉求。这一过程也有助于把逐渐失落的价值分配权重新拿回来，至少拿回一部分。

轻重资产之间的客观约束

参与电芯生产，对眼下的中国整车品牌已是必答题；如何参与，则有不同选项。出点现金、占个小股，已算某种程度的 " 轻资产布局 "，仅比 " 标准穿透 "、生产管控介入略深。小米和理想并非孤例，长安和上汽都选择了与宁德时代成立电池电芯企业（时代长安、时代上汽），只不过都由宁德时代主导。相比之下，寻求自建电芯产能才算重资产布局。

自建一档，除了比亚迪（弗迪）和长城（蜂巢能源），吉利成立吉曜通行，广汽成立因湃电池，奇瑞成立得壹能源；处于产能布局初期的还有零跑（凌骁能源）、一汽（中汽新能），东风系则集中于固态、半固态研发，未量产。同一个主机厂也多策略并行：吉曜通行忙于提升自供率的同时，今年 9 月拿出一部分产能（重庆耀宁）与宁德时代合资，宁德时代占股 51%。" 时代系 " 俨然成型——宁德时代为锁定大客户同意合资，条件是控股合资产能。

在电芯环节，主机厂到底采购、合资还是独资生产（除比亚迪外都只满足一小部分自身需求），有个客观门槛，与需求规模有关。动力电池非常吃规模，如今市场根本不会给电芯企业从 GWh 以下产能慢慢拉起的机会，主机厂亲自下场扶持也不能从零开始。一条先进电芯产线的有效规模约 10GWh/ 年；当主机厂只有十几万辆年销时，包一条产线不如老老实实采购，且最多只能找两个供应商——供应商多了，分摊到每家的采购量更小，强势供应商没准就来一封 " 今年产能紧张，只能保证深度合作客户的供应 "。

只有销量上了二三十万，才能有效支持与供应商深度捆绑。欣旺达已成立理想事业部对接，成立 " 小米事业部 " 也顺理成章。对主机厂而言，多供应渠道并行也有利于和一供谈价。而宁德时代这种行业头部也有类似考虑——其最大客户吉利也未能超过其供应量的 10%。不能出现超级客户（除非是自家需求），是头部供应商的特权；位次变化频繁、经营裕度不大的二线供应商则没权力挑挑拣拣。大客户锁定的条件，是要求电池供应商退守到 " 产能供方 "，即主机厂自己推出电池品牌（如小米的龙甲电池、理想的连山电池），供应商会接受。这些二线供应商答应这个条件没什么心理负担，因为他们多半没有组织起 C 端品牌营销。

工艺路线与产能，主导供应商选择

除宁德时代和比亚迪这两个一线外，二线供应商至少有好几家。问题是，理想和小米怎么都看上了欣旺达——尤其吉利曾因召回事件向欣旺达索赔 6 亿元。小米选择欣旺达可以理解：欣旺达一直活跃在消费电子领域，是多个手机 OEM 的供应商，小米也在其中，双方合作历史可追溯到小米进入汽车行业之前。

就动力电池而言，主机厂只要选了磷酸铁锂（同一产品序列中，很多主机厂仍用三元做高端、铁锂做入门），就会面临一个选择：用什么工艺路线，卷绕还是叠片。这貌似是电池包内的工程问题，但 CTC、CTB 这几年大行其道，主机厂也必须考虑卷绕与叠片的选择。

卷绕生产成本低、良率更高，但快充时更容易析锂（锂枝晶），空间利用率不如叠片。叠片性能近乎卷绕的 " 镜像 "：理论内阻低、成本（含设备折旧）高于卷绕、良率略低，但空间基本没有浪费，更适合做大电量电池。另外，未来固态基本上只能用叠片，设备继承性更好，不过这是后话。叠片工艺成熟得比卷绕晚，也反映了它的复杂性。

主机厂想要稳定的、可以锁定的叠片工艺产能，仔细一筛，就是欣旺达了——其余二线供应商国轩高科、亿纬锂能、瑞浦兰钧，叠片产能都相对少。唯独中创新航刚上了高速切叠规模生产线，若其他主机厂试图锁定新增叠片产能，中创新航将是优先选项。小米澎程的龙甲电池，二供正是中创新航。当前理想供应商序列中，欣旺达占大头，宁德时代降到 30% 以下，中创新航刚起步；可以预见，三供将逐渐取代二供，唯一悬念是宁德时代会不会彻底退出理想序列——倾向于 " 会 "，理由是新增叠片产能上来后，供应序列必须重新安排。当然，这不是说卷绕要被取代，两者当前可能势均力敌，只是叠片路线处于上升段。

小米入股欣旺达动力，表面是财务投资，实质是主机厂在质量责任、成本压力、供应安全等多重考虑下，选择一种可控的 " 资产深绑 "；欣旺达的工艺路线和产能安排，促使其被相中。自 2024 年起，主机厂越来越倾向于从 " 买电池 " 转向 " 供应链控制 " ——锁定产能、共担风险、共享利润，成为向上游渗透的坚实理由。接下来，无意自建产能且销量越过 20 万门槛的新能源品牌，都存在入股电池企业的可能，比如小鹏、蔚来。捆绑了大客户投资的二线电池供应商，面对行业龙头，也因此多了一份竞争底气。

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