10 月 9 日，上汽集团发布 9 月产销快报，上汽通用当月交付 40009 辆，同比下滑 19.14%；1-9 月累计交付 340944 辆，同比下降 10.44%。

上汽集团 2026 年 9 月产销快报公告展示

这个数字放在合资阵营里看不算最惨——同一天广汽本田 9 月批发销量只有 4588 辆，同比骤降 86.02% ——但比起 " 腰斩 " 这个说法，上汽通用更准确的定性是慢性失血：自今年 4 月以来，单月销量已连续 6 个月同比下滑，跌幅在 17% 到 22% 之间反复。

真正被 " 腰斩 " 的是它的子品牌雪佛兰—— 2026 年上半年在华累计零售销量仅 36 辆，6 月单月只卖出 1 辆。

2026 年 6 月雪佛兰车型零售销量查询页面

病灶在内：雪佛兰归零，新能源接不上

雪佛兰的塌方是上汽通用销量下行的最直接变量。这个曾经年销 76.7 万辆、和别克仅一步之遥的品牌，2022 年到 2025 年零售销量从 20 万辆一路跌到 0.87 万辆，2026 年干脆在我的统计口径里消失了。

今年 8 月，通用汽车官宣雪佛兰在华停止新车销售，业务重心转向出口，全国经销商网络大面积关停，只保留售后业务。据经销商透露，从 2025 年年底开始就不再销售雪佛兰新车，现有门店转而卖别克和凯迪拉克。

雪佛兰的死亡不是突然的——通用汽车 2018 年起全系推广三缸发动机被视为导火索，但更深层的问题是它至今没有一款有存在感的新能源车。唯一一款油改电车型畅巡 " 市场声量近乎为零 "，插混车型探界者 PLUS 月销不足百台，10 万到 15 万元入门家用市场出现明显产品断层。

雪佛兰探界者 Plus 插混车型外观实拍

这个价位段恰恰是自主品牌新能源渗透最快的区域，雪佛兰等于把整个基盘让了出去。

接棒的希望压在别克和凯迪拉克身上。别克高端新能源子品牌至境 2026 年已形成 E7（SUV）、L7（轿车）、世家（MPV）完整矩阵，价格覆盖 15 万至 42 万元，其中至境 E7 上市首月交付突破 1 万台，刷新合资新能源最快交付破万纪录。

别克至境系列三款新能源车型同台展示

8 月上市的至境 L7 纯电版全系标配 800V 高压架构，CLTC 续航 702 公里，权益价压到 16.99 万至 19.99 万元。

单看这些动作，转型决心不可谓不大，但换不来大盘的止跌—— 1-2 月上汽通用新能源销量 0.9 万辆，同比增长 216.9%，可全年新能源渗透率仍远低于头部自主品牌，根本无法对冲燃油车的持续下滑。

核心燃油车也在失守。别克 GL8 即便叠加上 PHEV 配置，5 月单月销量仍同比下滑超 40%，仅售出 5207 辆；君威、昂科威等主力车型都出现明显承压。

产量端的收缩幅度持续大于销量端—— 9 月产量 41231 辆，同比下降 22.05%，说明企业不是造不出车，而是在主动压减渠道库存、为新品腾挪空间。

患者不止它一个：整个合资阵营在共振下滑

如果把镜头拉远，上汽通用不是一个人在跌。11 月 1 日同一天披露的 10 月销量里，广汽丰田卖 53022 台，同比跌约 25.95%；东风本田终端销量 17026 台，同比降幅约 41.1%。

乘联会数据显示，2026 年 9 月日系品牌乘用车零售份额已跌至 10.7%，同比下降 0.9 个百分点；而 2020 年日系在华份额一度高达 23.1%，五年间份额腰斩。

这不只是日系的问题。中汽协数据：2026 年上半年合资及外资品牌在中国乘用车的合计份额下滑至 28.2%，自主品牌攀升至 71.8% —— 2020 年这个数字还是合资占 61.6%。六年时间，中国汽车市场格局发生根本性反转。

病因：燃油车大盘萎缩与合资模式失灵

合资品牌集体失速的底层逻辑是同一个：燃油车基本盘正在系统性收缩。乘联会统计，2026 年 9 月燃油车在乘用车零售市场的占比首次跌破三分之一，新能源渗透率已升至 67%。而合资品牌的产品结构仍以燃油车为绝对主力，其份额下滑与燃油车大盘萎缩高度同步。

7 月，燃油车零售同比下降 41%，其中主流合资品牌零售同比下降 40%。曾经的合资 " 神车 " 轩逸、卡罗拉、思域们，2026 年 5 月的零售量只剩几百到两千余台。

过去合资品牌赖以生存的两大护城河正在消失。技术上，发动机、变速箱的壁垒基本被磨平——比亚迪 DM-i、吉利雷神等自主混动系统热效率追上甚至超越日系混动，而多数合资燃油车仍死守传统动力方案。

品牌价值上，持续降价直接拉低二手车收购价，普通合资家用车三年保值率跌到 43% 左右，部分中型燃油轿车三年贬值超六成，" 高保值率 " 这个核心消费优势已经彻底褪色。

经销商库存高企（2026 年 5 月综合库存系数 1.63，高于 1.5 警戒线）、以价换量完全失效，形成了 " 越降价越没人买 " 的死亡螺旋。高油价更直接抬高了燃油车使用成本—— 2026 年国内汽油价格累计上调 1575 元 / 吨。

行业里把合资的困境归因於 " 战略误判 " 的说法，确实是主流共识。但具体到上汽通用，还有一个更深处的问题：作为一家合资公司，它的产品定义、技术选型和上市节奏长期不在自己手里。

转折出现在 2024 年 8 月——原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓调任上汽通用总经理，中国团队拿回产品定义主导权，17 个月推出一款全新车型成为可能。

预后：结构性衰退，但有条件地托底

上汽通用不是没有自救的动作。今年 8 月，上汽集团与通用汽车签署合资续约协议，将合资期限延长 20 年至 2047 年，并明确了到 2030 年前推出至少 30 款新能源车型的路线图。

作为合资品牌中首个立足中国市场开发的新能源整车平台，" 逍遥 " 超级融合架构已覆盖 MPV、SUV、轿车三种车身形式，兼容纯电、插混、增程三条技术路线。管理层也明确转向 " 量利平衡 "，强调不会再做亏本的生意，终端零售销量已稳定在每月接近 5 万辆的水平。

但结构性调整还没走完。合资阵营的份额滑坡与燃油车大盘萎缩高度同步，这条曲线何时见底，取决于新能源渗透率的天花板在哪里——乘联会判断渗透率将在 65% 以上高位运行，而非无限向上。

对上汽通用而言，雪佛兰的 " 退场不退出 " 已经从品牌包袱变成出口资产——利用中国制造优势进行反向出口，反而是理性的战略取舍。别克至境 E7 已于 2026 年 10 月启动海外交付，后续将拓展中东、非洲、南美、墨西哥及亚太市场。

合资车企让出了本土份额，却把中国产能变成了出口基地——这或许是这一轮大洗牌里，合资模式幸存下来的新形态。