我记得 2023 年 7 月的时候，大众汽车和小鹏汽车突然宣布合作的消息，在当时引起了很大的轰动，尤其是双方一把手的那张合影，成为了当时的标志性事件，在之后的各种解读中，这次合作被赋予了很多 " 额外 " 的意义。

很多人认为，大众选中了小鹏汽车，是对国产电气化架构和智能化系统的充分认可，借助小鹏汽车的能力，更有利于大众汽车在国内本土市场获取优势。同时也意味着包括大众在内的海外品牌和全球车企，凭借自身的研发能力和观察能力，没有办法在国内新能源汽车市场，和国内的新能源汽车厂商以及特斯拉进行正面交锋，并且获得胜利……

而对于小鹏汽车这家新兴车企来说，有很多人认为，与大众取得合作关系，有利于小鹏汽车获得更加完备的整车制造经验和走向海外市场的便利条件。总而言之，在当时的舆论环境下，双方的合作，可以称为珠联璧合，情绪价值和商业价值都拉满了。

但是时至今日，在移动互联网和汽车行业内卷的大背景下，大众和小鹏的合作，以及它们合作的产物，却没有获得相应的声量，在国内新能源汽车市场，大众汽车，尤其是大众和小鹏汽车合作的最核心产物—大众安徽，并没有做到 " 主桌 " 上，依然是非常边缘化的存在。

之前几天，有欧洲媒体报道，大众汽车计划在欧洲的产品上也使用国内的软件系统。简单来说，就是将小鹏参与研发的 CEA，也就是 " 中国电子电气架构 "，推广到欧洲市场，进一步夯实大众在欧洲电动车市场的能力，以应对中国车企不断涌入欧洲市场带来的不确定性和实实在在的压力！

但问题是，大众和小鹏的合作，在国内市场也没能获得相应的回报，简单来说，两者的合作没有带来 " 大鹏展翅 "，反而给整成 " 小众 " 了。这种说法可能有点谐音梗的嫌疑，但意思就是这么个意思，如果你不心领神会其中的意思，那就没有意思了……

现实的情况是，在目前的国内新能源汽车市场，还是没有大众的一席之地，依然是 " 坐小孩那桌 " 般的存在。就拿 9 月份新能源汽车销量数据来说，销量最好的车型是上汽大众 ID.ERA 5S，单月销量为 7010 辆，然后销量第二的车型与众 08，陡然变成了 1188 辆，堪称断崖式下滑。

更重要的是，上汽大众 ID.ERA 5S 是一款典型意义上的经济型轿车产品，竞争对手是比亚迪、零跑、日产等品牌 10 万级的新能源汽车产品，售价超过 20 万的与众 08、ID.ERA 9X，销量都非常一般，这就非常能说明问题了。

而且上汽大众、一汽大众的 ID 系列产品，和小鹏汽车也没有什么技术关联！简单来说，与小鹏汽车有关系的已有产品，只有大众安徽的与众系列产品，但是大家都知道，或者大家都不知道，大众安徽和与众系列，都非常 " 小众 "，能见度和讨论度，都不是很高。

当然这里面的逻辑关系是不难理解的！既然大众和小鹏的合作，提升了大众车型的体验，证明了小鹏的实力，为什么我们不能直接买小鹏呢？

有了这层逻辑，加上大众汽车在新能源汽车和智能化汽车领域，和国内车企们的理念和定价策略有明显的差异，这就导致小鹏汽车的 " 赋能 "，很难发挥出应有的作用，和华为 " 扶持 " 五界的效果差得就太多了。简单来说，五界 " 听劝 "，大众只引进技术，不改变产品和品牌理念，这一点大家可以去翻一翻与众 08 和与众 09 的配置表，再对比一下国内同级新能源汽车产品，会有答案的。

所以其实很多人觉得，国内新能源汽车市场的门槛很低，谁都能玩得转！几年之前很多人都相信一句话，那就是合资品牌就是不想玩，要是合资品牌出手新能源，自主品牌和造车新势力歇一片。但现在的情况是，比亚迪月销量接近 50 万辆，零跑连续超 10 万辆，理想、蔚来、鸿蒙智行在中高端市场大杀四方！

而大众，连一款月销过万的新能源汽车产品，都没有……