山城重庆的一间材料实验室内，一支泛着银灰色光泽的 A 柱热气胀管件刚被机械手从成形模中抽出，来自四个合作方的工程师围在伺服测压机旁，盯着显示屏上最后一组读数。

这支管件的研发阵容横跨四方：整车企业赛力斯，热成形厂商重庆豪斯特，钢厂湖南华菱涟源钢铁，以及零部件供应商慕贝尔汽车部件。实测屈服强度已经触到 2.4 ⁺ GPa 这一档，较过去行业常用的 2.0GPa 材料又向上抬了一个台阶。

往后看，车身安全之争的下一程，既不发生在电驱功率上，也不发生在中控屏尺寸上，它最终会落回到一根钢材到底能扛住多大屈服应力这件事上。

四方协同把热气胀管件推上新强度台阶

这一次正式首发下线的，并非单一零件，而是两条工艺路线同时摸到新高度。一条是热气胀路线，把加热后的管坯通入高压气体使其贴模成形；另一条是传统热成形路线，把钢板加热到奥氏体状态后再冲压淬火。

整车厂、钢厂、热成形厂与零部件商坐到同一张研发桌上，让两条路线的成品强度一起站上了 2.4 ⁺ GPa 级别。

具体到装车零件，承担这一强度的是两类关键件：一类是乘员舱前部上方的 A 柱热气胀管件，另一类是车侧的车门防撞梁。前者在侧面碰撞与翻滚工况下直接决定座舱轮廓会不会被压塌，后者负责把侧向撞击的能量向前后分散。

把这两类零件放到国内外汽车用同类产品中横向对比，目前公开实测数据里，它们已经站到了最高一档。

与此前 2.0GPa 级材料相比，新零件的强度数值往上走了 22% 以上，塑性指标同步提升约 10%。工程上更值得留意的是另外两组数：基于该材料做出的零件，碰撞吸能能力提升 15% 以上；在同等安全要求下，整车轻量化收益可以达到 10%。

强度、塑性、吸能、减重这四个方向同时兑现，而不是只把硬度做高、把韧性做丢。

这一步并非凭空起跳。更早之前，全新一代问界 M9 已经换装玄武架构 2.0，全车热成型钢的使用点位升级到 10 处以上，超高强度材料在整车上的占比拉到 91%。

那一批热成型钢的强度等级是 2200 兆帕，车身铝合金体积占比超过 80%，并配合 9800 吨一体化压铸工艺把后底板这类大件一次成形。

换句话说，2.4 ⁺ GPa 这一步，是在已经铺满 2200 兆帕热成型钢的车身基础上，再把最关键的几个承力件单独往上顶一格。

赛力斯的掌门人张兴海此前反复强调过一条原则：非安全不智能、非安全不电动、非安全不豪华。这支刚从模子里取出来的管件，可以看作这条原则在材料端的一次兑现——先把乘员舱这道硬壳的边界往上抬，再去谈座舱里的屏幕、算力与辅助驾驶。

从硬钢到场景的整套安全体系

高强度钢再硬，也只是整车安全这张大拼图里的一块。赛力斯在行业内较早提出按用车场景来组织安全能力，围绕生命保护、车身防护、健康呵护、隐私守护四个方向，搭起一套智能安全体系。

这套体系在公开口径下覆盖 200 多项日常用车场景、400 多项安全功能，保护对象同时覆盖车内乘员、车辆本身以及车内外的物品。前面提到的 2.4 ⁺ GPa 管件，只是其中 " 车身防护 " 这一栏里的一项硬指标。

被动安全这一侧，真正决定碰撞之后乘员生存空间大小的，从来不是某一块钢的孤立硬度，而是材料、结构与碰撞吸能三者之间的系统配合。

A 柱负责在侧面与翻滚中维持座舱轮廓，车门防撞梁负责分散正面偏置与侧面撞击的能量，底盘与车身连接处则负责把撞击力向前后传递、向外卸掉。哪一环脱节，再硬的单件也撑不住整体。

主动安全这一侧，全新一代问界 M9 在首发车上用上了华为乾崑智驾 ADS 5，车顶与车身分布着 6 颗激光雷达组成的立体感知矩阵，向高阶辅助驾驶能力提前布局。需要把话说清楚的是，这一阶段的定位仍然是辅助驾驶，对车辆的最终掌控始终在驾驶员手上。

把被动与主动摆在一起看，逻辑其实很顺：被动那道壳尽量扛住已经发生的撞击，主动那套感知尽量在撞击发生之前就把风险化解掉。

一个兜底，一个前移，两套能力共同构成所谓 " 场景安全 " 的实际含义——不是单一一块钢、单一一个雷达，而是一整套按用车场景串起来的保护链。

第三方权威测评在另一侧给出了印证。问界车型在 C-NCAP、C-IASI、中汽中心等机构的碰撞与安全测评中多次取得认证，其中 M7 综合得分率 95.0%，M9 则成为中保研 C-IASI 开评以来，参评车型中唯一拿到超 4G 评级的产品。

更长周期的数据来自真实道路而非实验室。截至目前，问界用户的辅助驾驶累计行驶里程已经超过七十一亿公里，系统在这期间累计主动提示或介入、避免潜在碰撞 332 万次。

被动那道硬壳与主动那道预警，在这套体系里是前后衔接的两道闸门，而不是互相替代的两套叙事。

材料协同攻关背后的产业位势

把镜头从实验室拉到整条产业链，这次突破的分量又多了一层。它不是某一家整车厂把自己关在车间里反复试出来的，而是整车厂主动把钢厂与零部件商绑到同一条研发曲线上，共同往强度上限再拱一格的结果。

从 2200 兆帕走到 2.4 ⁺ GPa，强度每往上抬一个台阶，对应的工程含义其实是同一个方向：在同等抗撞要求下板件可以做得更薄，整车可以做得更轻，而在真实碰撞中可被引导与吸收的能量反而更大。

这也是那组 " 强度 +22%、吸能 +15%、轻量化 +10%" 能够同时成立的底层原因。

市场端的体量，给这种联合攻关提供了反哺空间。问界 M9 自上市以来累计交付已经突破 28 万辆；整个问界品牌在 2025 年的累计交付超过 42 万辆，在国内豪华车阵营里，这一销量规模已经排在中国品牌最前面。

新车节奏上的热度同样在延续。全新一代问界 M9 开启预定后 1 小时，预定量达到 11500 辆；M6 开售 15 分钟，大定数量就突破了 10000 台。

一个可被看见的正向循环是：销量盘子越大，上游钢厂与零部件商越愿意把研发资源押到下一代超高强钢上，四方联合攻关也就越容易持续滚动下去。

放到中国汽车工业更长的脉络里看，这一步的意味在于：过去国产车上的高端钢材，相当一部分需要依赖外部采购；如今整车厂带着钢厂与零部件商，直接联合开发国产超高强钢，等于把利润与标准制定的节奏，往上游材料端挪了一格。

豪华车安全评价的话语权，不会在一夜之间完成转手，也不是靠单条新闻就能改写的。

但当一支热气胀管件在重庆的伺服测压机上读出 2.4 ⁺ GPa 这组数字时，转手的方向其实已经写在了钢的屈服强度里，接下来要做的，只是让更多车型、更多批次、更多工艺路线把这一数字稳稳接住。

发布于：青海