来源：民航之翼

南航的波音 737-700，已经正式画上句号。

8 月，南航最后 1 架 B737-700 （注册号 B-5285）正式退出。

到这一步，南航运营 22 年的 737-700 机队彻底清零。

从机队结构看，这不是一次简单的 " 退役 "，而是南航持续压降高成本机型、优化机队结构的又一次措施。

一、37 架 737-700，为什么被清退？

南航在 2004 年至 2026 年间共引进过 37 架波音 737-700，主要分布在新疆、河南、湖北、广西等分公司，典型客舱布局约 128 座。

它的问题很直接：机身短、座位少、单座成本高。

和现在南航部分 180 座全经济舱布局的 737-800 相比，737-700 少了几十个座位。

和 B737Max 相比，油耗更高。

对航空公司来说，同样飞一趟，座位少了，但航油、机组、起降、维修、航材、停场等成本并不会同比例下降，单位座公里成本自然更高。

737-700 也不是没有优势。

它推重比高，适合高高原运行，国内一些航司保留少量 737-700，就是用来飞拉萨等高高原航线。

就相当于 A320 系列中的 A319。

随着油价越来越高，国内民航内卷式竞争越来越严重，高客座率低票价的模式席卷整个民航业。

B737-700 和 A319 一样显得有些鸡肋。

二、南航的 " 机队瘦身 "

南航近年来的机队调整的思路非常清晰：

就是清退一些成本高、盈利能力不强的机型。

最大民机 A380

梦想客机 B787-8

还有 A330、A319 等机型。

机型朝着更节油、更单一方向，逻辑很清晰：

- 省油：新一代机型燃油效率更高，油价高位时收益更明显；

- 省人：机型越少，飞行员培训、签派、机务保障越集中；

- 省成本：老旧飞机进入大修周期后，维护支出会明显上升。

737-700 退役后，南航窄体机主力进一步向 737-800、737MAX8、A320neo/A321neo 集中。

三、这些飞机去哪了？

737-700 并不适合大规模客改货。

机身短、货舱容积有限，全球范围内成功改装为货机的案例都很少。

比如顺丰，有 18 架 B737 系列飞机，但没有一架 B737-700。

南航退役的 737-700，主要去向包括：

- 出售给拆解公司；

- 在国内进行拆解回收；

- 部分机身进入拍卖或转让市场；

- 少数用于培训、教学或静态展示。

值得注意的是，南航租赁曾挂牌转让 2 架 737-700 机身，不含发动机，包括 B-5253 和 B-5285，底价 2600 万元。

B-5253 于 2009 年 8 月交付，机龄为 17 年；B-5285 于 2012 年 2 月交付，机龄为 14.6 年。

对航空公司来说，发动机往往比机身本身更值钱，整机拆解回收是常见路径。

三、国内还有 737-700 还在飞

南航清零，不代表 737-700 在中国民航彻底消失。

截至目前，国内仍有 80 多架 737-700 在役，主要分布在东航、国航、祥鹏航空、昆明航空、瑞丽航空等航司。

但整体趋势已经很清楚：

737-700 属于上一代窄体机，随着机龄增长、维修成本上升、燃油效率劣势放大，它的运营空间会继续收缩。

未来更多 737-700 可能会被 737 MAX、A320neo 系列或国产机型替代。

737-700 的谢幕，是中国民航窄体机迭代的一个缩影。

即便是窄体机，也向着更多座位、更好节油、更远航距方向发展！