在全球油轮市场经历新一轮高景气周期之际，中远海能正在加快扩大大型原油运输船队。

11 月 9 日，中远海能公告，其全资子公司海南中远海运能源运输有限公司（以下简称 " 海南海能 "）将投资建造 10 艘 VLCC 原油轮；与此同时，公司另一家全资子公司寰宇船务企业有限公司（以下简称 " 寰宇船务 "）计划通过长期光船租赁方式引入 14 艘 VLCC 新造船。

这意味着，中远海能此次已经披露具体建造及租赁安排的 VLCC 新船达到 24 艘，涉及 10 艘自主投资建造和 14 艘长期光租，相关船舶预计于 2029 年至 2030 年间陆续交付。

除上述 24 艘船舶外，中远海能董事会还审议通过了另一项 16 艘 VLCC 新造船长期租赁产融合作项目。

10 艘 VLCC 交由两家船厂建造

根据公告，10 艘 VLCC 新船将由扬州中远海运重工有限公司（" 扬州重工 "）和大连船舶重工集团有限公司（" 大船重工 "）分别建造。

其中，海南海能与扬州重工签订 6 艘 VLCC 原油轮建造合同，合同船价为 9.48 亿元人民币 / 艘，6 艘船舶合同总价约 56.89 亿元人民币。计入建造期利息、监造费等资本化费用后，项目总投资约 57.43 亿元人民币，计划于 2029 年 8 月至 2030 年 11 月交付。

另外 4 艘 VLCC 将由大船重工建造，合同船价同样为 9.48 亿元人民币 / 艘，4 艘船舶合同总价约 37.93 亿元人民币，计入相关资本化费用后的总投资约 38.29 亿元人民币，预计于 2029 年 9 月至 2030 年 5 月交付。

由此计算，10 艘 VLCC 的合同船价合计约 94.82 亿元人民币，总投资约 95.72 亿元人民币。

两批新船均考虑了未来燃料转型需求。其中，扬州重工建造的 6 艘 VLCC 采用 LNG 燃料 READY 等清洁动力系统，大船重工建造的 4 艘 VLCC 则采用 LNG/ 甲醇双燃料 READY 等技术方案。此外，船舶还将配备节能和智能化系统。

六家金融租赁公司参与

除了自主投资建造 10 艘 VLCC，中远海能还计划通过长期光船租赁方式进一步扩大运力规模。

根据公告，公司全资子公司寰宇船务拟从 6 家金融租赁公司——交银金租、工银金租、农银金租、中银金租、中信金租以及民生金租——合计光租租入 14 艘 VLCC 新造船，租期自船舶交付日起不超过 20 年。

具体安排为：

上述 14 艘船舶租期内总租金合计不超过 174 亿元人民币，均采用固定租金安排，预计于 2030 年内陆续交付。

中远海能表示，通过长期光租方式补充 VLCC 运力，可以降低综合财务成本和一次性资金投入，同时扩大船队中长期运力规模，提升公司在外贸原油运输市场的服务能力和市场份额。

对于 16 艘长租 VLCC 的具体出租方、船厂、租赁期限、租金及交付安排，尚未有进一步披露。

如果这一项目后续顺利推进，中远海能未来规划引入的 VLCC 新造船规模还将进一步增加。不过，在具体协议签署之前，这 16 艘船舶不宜与已经披露明确交易安排的 24 艘 VLCC 合并计算。

华尔街上调 VLCC 运费预测，却警告市场可能接近峰值

中远海能此次大规模扩张 VLCC 船队，正值全球油轮市场经历异常火热的行情。不过，对于这一轮油轮市场高景气周期能够持续多久，华尔街投资机构的看法正在出现明显分歧。

投行 Evercore ISI 近期大幅上调了 VLCC 市场收益预测。该行分析师 Jonathan Chappell 将 2027 年 VLCC 日均收益预测从此前的 5.75 万美元提高至 11.5 万美元，几乎翻了一番；2026 年的预测则上调 97%，达到 21.5 万美元 / 天。

Evercore 预计，2026 年第四季度 VLCC 现货日均收益可能达到 47.6 万美元。不过，该行同时认为，VLCC 收益可能在短期冲高后于 2027 年逐步回落。

在 Chappell 看来，当前油轮市场的异常高收益，并不完全来自传统的供需基本面，而是很大程度上受到中东地缘政治局势持续扰动的影响。

另一家投行 Jefferies 认为，油轮收益回落的速度可能慢于投资者预期。该行预计，2027 年 VLCC 平均日收益将达到 6.5 万美元，船队老龄化以及未来可能出现的大规模原油库存补充需求，将为市场提供支撑。

新船交付压力正在累积

除了投资机构之间的分歧，船舶经纪公司近期也开始关注油轮市场出现的变化。

百力马（Braemar）指出，过高的海运成本正在影响亚洲炼厂的原油采购选择。一些炼厂开始倾向于采购运输距离较短的中东原油，而不是来自大西洋盆地的原油。这种变化可能削弱长距离原油运输需求，进而对 VLCC 吨海里需求形成压力。

Evercore 还对全球原油需求前景发出了警告。该行汇总的今年全球原油需求增长预测已经转为萎缩，预计全年需求将减少 175 万桶 / 日。Evercore 指出，过去 30 年中，全球原油需求出现年度下降的情况仅发生在 2009 年和 2020 年，这两次需求收缩之后，油轮市场均经历了非常困难的时期。

与此同时，油轮新船供应增长正在成为另一个不容忽视的问题。

根据克拉克森数据，Evercore 预计，2027 年全球油轮新船交付量将达到 5010 万 DWT，2028 年进一步升至 6280 万 DWT，创下历史新高，2029 年仍有 5490 万 DWT 的交付计划。

该行预计，在尚未考虑地缘政治扰动造成的运力效率损失之前，全球油轮船队净增长率今年将达到 5.3%，2027 年进一步升至 5.5%。

VLCC 市场的供应压力尤为突出。Hartland Shipping Services 预计，2028 年和 2029 年 VLCC 年度交付量都将超过 100 艘，这是自上世纪 70 年代超级油轮繁荣时期以来罕见的水平。BRS 统计的 VLCC 订单簿中，计划于 2028 年及以后交付的船舶已经达到 283 艘。

与新船订单持续增加形成鲜明对比的是，老旧油轮拆解活动依然低迷。Banchero Costa 的数据显示，2026 年前 9 个月全球仅有 4 艘 VLCC 拆解。

交付时期，考验船东对市场周期的判断

对中远海能而言，此次 24 艘 VLCC 新船布局，将进一步扩大公司的大型原油运输能力。但从时间上看，10 艘自建 VLCC 主要在 2029 年至 2030 年交付，14 艘光租 VLCC 也预计于 2030 年内陆续投入运营。这意味着，新船真正进入市场时，全球 VLCC 船队可能已经迎来一轮集中交付。

对于船东而言，当前的市场高收益固然具有吸引力，但如何判断数年后的运力供需格局、控制新造船投资风险，或许比把握眼下的运费上涨更加重要。