国航三季度赚了 2.71 亿元，东航赚了 0.64 亿元，南航却亏了 6.09 亿元。作为三大航中唯一单季亏损的一家，南航管理层在业绩会上给出的解释里，除了高油价这个共因，还专门点名了 " 高铁对中部市场出行需求的分流 "。这个解释成立吗？
为什么同样是三大航，同样是高油价，高铁对南航的冲击偏偏最明显？
答案藏在两个差异里：南航是三大航中国内航线占比最高、机队规模最大的航司，而国内航线最密集的地方，恰恰是被高铁网络覆盖得最彻底的中部腹地。当航油成本同比大幅攀升、而自家客源又在被高铁一斤一斤地切走时，亏损就成了必然的结果。
机场停机坪上南航客机待行，另有客机升空
三季度中部高铁网密集落子，刀刀切在民航航线上
2026 年第三季度，中部地区的高铁网络经历了一轮集中加密。
7 月 1 日全国铁路调图，利用 6 月 30 日开通的武汉至西安高铁西安东至十堰东段，安排开行西安东（西安北）至汉口等方向动车组列车 58 列，西安东至汉口最短旅行时间压缩至 2 小时 41 分钟，比调图前整整缩短了 1 小时 1 分钟。
云雾笼罩的山间西十高铁高架桥延伸向隧道
这条线路对民航的冲击立竿见影。据航班管家统计，西十高铁开通首月，武汉—西安两地旅客运输结构中，民航占比从 15.8% 暴跌至 7.2%；当月武汉—西安往返航线航班量较去年同期下降 47.4%，运力和旅客量分别下降 55.9% 和 55.6%。
东航武汉公司市场部总经理坦言，公司武汉飞往西安的航班票价已经下跌了 20%。
9 月 28 日，又两条高铁同日开通：京港高铁雄安至商丘段（雄商段）正线全长 552 公里，覆盖河北、山东及河南豫东地区，开通初期每日安排动车组列车最高达 64 列；宜昌至兴山高铁全长 101 公里，形成沪渝蓉高铁与郑渝高铁的联络通道，武汉至重庆最快通行时间压缩至 3 小时 54 分。
宜兴高铁兴山站站房及站前广场全景
这些新线路覆盖的豫东、鄂西、鲁西南地区，正是中部民航市场的核心客源腹地。民航局数据显示，上半年中部地区民航旅客吞吐量已下滑 3.6%，六座省会城市机场客运量均有不同程度下滑。第三季度高铁加密叠加暑运出行需求被分流，中部民航市场的压力进一步加大。
南航的中部牌面最大，暴露在高铁冲击下的运力也最多
同样是中部市场，为什么南航受伤最深？对比三家航司的航线结构就能看明白。
南航是国内机队规模最大、国内航线占比最高的航司。在国内市场里，中部地区是南航深耕多年的主阵地——它在中部的运力投放和航线密度，远超以北京为枢纽的国航和以长三角为腹地的东航。
2026 年暑运期间，南航湖北分公司周航班总量达到 1438 班，日均往返 206 班，在武汉投放的 C909 飞机数增至 8 架，执飞武汉至广州、海口、成都天府、西安等热门航线。
这些航线的终点，恰恰是高铁路网刚刚加密或者即将覆盖的城市。以西十高铁冲击下的武汉—西安航线为例，国航在东航面前尚能 " 隔岸观火 "，但南航在武汉投放的 C909 正好执飞武汉至西安航线，直接暴露在高铁分流的第一线。
更值得关注的是南航正在用国产大飞机加码中部市场。2026 年 6 月，南航首次选择南昌基地接收 C919 客机；截至 11 月，南航 13 架 C919 主要投放在广州至合肥、长沙至北京大兴等中部城市航线上，并于 11 月 3 日首次执飞长沙至重庆航班。
南航 C919 客机停靠机场开展地面保障作业
C919 的投放方向，恰恰是高铁网络和民航争夺最激烈的航线上——越高铁密集的地方，南航投入的运力越多，被高铁分流的基数也就越大。
国内航线占比高，油价冲击被 " 最密集的运营网络同步放大 "
高铁分流只是南航亏损的一重原因。更深层的结构性差异在于，南航对油价的敏感度天然高于国航和东航。
民航业内人士指出，航油成本一般占航司总成本的 35% — 40%，高油价冲击对所有的航司都是一视同仁的。但南航的情况特殊：广州思益得首席策略官陈彦颐分析，南航亏损最大，恰恰因为它国内航线占比最高、机队规模最大，高油价冲击被最密集的运营网络同步放大。
国内航线和国际航线在油价冲击下的抗压能力差异明显。国际长航线可以通过宽体机高收益舱位、高票价客源来部分对冲油价成本，而国内航线票价竞争激烈、客源对价格敏感，油价上涨很难完全通过票价传导出去。
三大航 2026 年前三季度国际旅客运输量分别是：国航 1487.3 万人次（同比 +8%）、东航 1610.56 万人次（同比 +3.93%）、南航 1714.59 万人次（同比 +10.43%）。
南航的国际旅客量绝对值最大、增速也最高，但架不住其国内总盘面太大——国际线的增长还不足以覆盖国内航线在油价和高铁双重重压下的利润缺口。
另一个值得注意的差异是燃油套保。南航副总经理、总会计师陈冬在业绩交流会上透露，南航 2026 年度航油金融衍生业务计划已获董事会批准，但截至三季度尚未实际开展套保操作，公司选择在极端行情下保持观望，待局势明朗后择机启动。
而国航、东航在第三季度报告及 10-11 月的公开披露中，均未提及开展燃油套期保值操作。三家公司都没有有效对冲油价风险，但南航机队规模最大、国内航线油耗最高，系统性风险暴露也最充分。
这一点在毛利率上体现得淋漓尽致：中国国航三季度毛利率从去年同期的约 13.8% 降至约 3.6%，南方航空从约 16.6% 压缩到约 5.4%。
油价上涨 42% 的冲击下，南航的毛利率压缩幅度（约 11 个百分点）显著大于国航（约 10 个百分点），且其自身毛利率基数更低，被侵蚀后的绝对值更为惨淡。
南航的亏损不是单一原因造成的，而是多重结构性因素的叠加：三季度高铁集中开通加密，率先冲击中部市场；南航作为国内航线占比最高、机队规模最大、中部运力最密集的航司，同时暴露在高油价和高铁分流的双重夹击之下；燃油套保仍未实际开展，让极端行情下的油价风险完全暴露在利润表上。
高铁对中部市场的影响还在持续深化。武汉天河站空铁联运枢纽已计划 2028 年建成投用，届时高铁直达机场航站楼，空铁换乘将进入 "5 分钟时代 "。当高铁从 " 分流者 " 变成 " 合作者 "，南航能否在中部市场找到新的平衡，取决于它如何在空铁联运新格局中重新定位自己的航线网络。
四季度民航传统淡季将至，油价若维持高位，南航的亏损压力恐怕还看不到尽头。