11 月 9 日，美国物流巨头联邦快递宣布：

每周新增 4 个连接中美的货运航班，全部用波音 777 货机执飞。其中：

3 班从上海出发，经停日本大阪，再飞往安克雷奇和孟菲斯；

1 班从广州直飞安克雷奇和孟菲斯。

网络升级后，还新增一条每周五班、经安克雷奇连接达拉斯—沃斯堡的通道，专门服务半导体、服务器、AI 基础设施等高价值货物，为中国客户开辟通往美国科技与数据中心市场的新门户。

这背后不是简单 " 多飞几班货机 "，而是中美航线正在出现一个很明显的分化：

客运航班增加难

货运航班持续增长

一、为什么先加的是货运？

这次增班之所以先落在货运上，主要有三层原因。

第一，中美关系下，客运更敏感。

中美航权谈判、航班恢复进度，长期受双边关系、航权对等、空域条件等因素影响。

客运航班涉及旅客往来、签证、公商务需求，也更容易受到舆论和政策节奏影响。

相比之下，货运更贴近产业和贸易需求，商业逻辑更直接，受情绪波动影响相对小。

第二，美国航司对客运增班仍然谨慎。

2026 年 10 月达美航空把上海浦东—洛杉矶航线从每周 3 班增加到 5 班后，中美双方现阶段定期客运航权额度首次被全部使用。

数据显示，2026 年 9 月中美客运航班合计 840 班，只有 2019 年同期的约 28.4%。

美方航司此前多次申请豁免、推迟复航，绕飞俄罗斯带来的成本压力、市场需求恢复不足，都让它们对客运增班保持谨慎。

第三，货运需求确实旺盛。

2026 年前三季度，中美贸易额达到 3.18 万亿元人民币，同比增长 4.1%。

AI 硬件、半导体设备、先进制造等高价值货物正在成为跨太平洋空运的重要增长动力。

这类货物对时效要求极高，客机腹舱运力又还没有完全恢复，货机自然要先顶上。

二、航空货运仍是赚钱行业

说实话，无论是中国还是美国，航空物流的盈利能力明显高于客运。

国内航空业呈现出 " 客运承压、货运突围 " 的态势。

2026 年前三季度，中国三大客运航司（国航、东航、南航）合计营收逼近 4052 亿元，但归母净亏 84.35 亿元。

与之形成鲜明对比的是，三大航旗下的物流企业展现出强大的盈利能力：

● 东航物流：2026 年前三季度实现营收 212.2 亿元（同比 +23.0%），归母净利润 21.5 亿元（同比 +7.5%）

● 南航物流：仅上半年即实现净利润 19.06 亿元（同比增长近 20%）。

● 国货航：前三季度实现营收 190.15 亿元（同比 +14.3%），归母净利润 14.72 亿元。

美国民航业同样出现分化。

2026 年前三季度：

联邦快递：

营收 306 亿美元，同比增长 7.73%

净利润 53 亿美元，同比增长 8.33%

而客运航司中最赚钱的达美航空

营收 558 亿美元，同比增长 17.81%

净利润 20.7 亿美元，同比下降 45.32%

除了美国之外，大韩航空、土耳其航空

、国泰航空都有全货机，且贡献了不菲的利润。

三、中国航空物流企业需要加快发展

无论相比美国同行，还是其他大型航司旗下的物流公司，中国航空物流企业规模明显偏小。

截至 2025 年底，中国内地在飞全货机 272 架，货运航空公司 17 家；

而 FedEx 拥有约 647 — 684 架货机，UPS 约 650 架。

差距不只是飞机数量。FedEx、UPS、DHL 已经形成覆盖 220 多个国家和地区的成熟网络。

而土耳其航空、国泰航空、大韩航空全货机规模也大于我国三大航。

航空物流仍是民航业最赚钱的板块，且随着 AI 的发展，芯片运输需求越来越大，货运跨国运输需求很大。

建议各大航司更加重视物流公司，要把更多资源倾斜，引进更多的宽体机，看谁能抢占先机？