（来源：博客 COVER）

广汽本田与本田中国共同宣布，双方已经正式签署新的战略续约协议，将合资期限从原本的 2028 年延长至 2038 年。在股权结构保持不变的情况下，这家成立于 1998 年的合资公司，获得了未来十年的经营周期。

对于一家拥有 28 年历史、累计销量超过 1100 万辆的企业来说，这本应是一则寻常的续约消息。但放在当下的中国汽车市场，这次续约却被赋予了更多意义。

过去几年，中国汽车产业正经历前所未有的转型。新能源汽车渗透率持续攀升，智能驾驶和智能座舱快速普及，自主品牌不断向高端市场突破。与此同时，曾经长期占据市场主导地位的合资品牌，正在经历销量下滑、利润缩水和产能调整的阵痛。

就在这样的背景下，广汽本田选择续约十年。这既意味着本田没有放弃中国市场，也意味着这家老牌合资企业，仍然希望在新能源汽车时代寻找新的机会。

从时间节点来看，这次续约其实来得并不算早。

广汽本田成立于 1998 年，当时双方签署的是一份为期 30 年的合作协议，原合同将在 2028 年到期。相比之下，大众、丰田等跨国车企早已提前完成续约，因此直到今年才正式敲定新协议，一度引发外界对于本田是否会调整中国战略的猜测。

这种担忧并非毫无依据。过去五年，本田在中国市场的表现持续承压。官方数据显示，2020 年，本田在华销量曾达到 162.7 万辆的历史高点。但此后，其销量几乎以每年 20 万辆左右的速度下滑。

作为本田在华最重要的合资公司之一，广汽本田的情况更加明显。

2021 年，广汽本田全年销量仍超过 78 万辆；到了 2025 年，这一数字已经下降至 35 万辆，四年时间缩水超过一半。今年上半年，广汽本田累计销量仅为 6.83 万辆，同比下降 55.82%。

  广汽本田冠道

销量下滑带来的压力，直接传导到了企业经营层面。2024 年 10 月，广汽本田关闭了第四生产线。这条生产线主要负责生产雅阁等传统燃油车型，年产能约 5 万辆，与之对应的是约 3200 人的人员调整。

今年 6 月，运营了 26 年的广州黄埔工厂也正式停产。这座工厂年产能达到 24 万辆，曾是广汽本田最重要的生产基地之一。截至 2025 年底，广汽本田整体产能利用率已经降至 59%。

作为核心利润来源的合资品牌大幅缩水，导致广汽集团自身的业绩也并不乐观。广汽集团此前发布的业绩预告显示，预计 2026 年上半年归母净利润亏损 40.6 亿元至 45.7 亿元，同比进一步扩大。

本田方面的压力同样不小。财报显示，2025 财年，本田营业亏损 4143 亿日元，归母净亏损 4239 亿日元，这是公司自 1957 年上市以来首次出现全年亏损。其中，仅电动车业务累计亏损就达到 1.45 万亿日元。

不过，本田显然没有离开中国市场的打算。中国仍然是全球最大的汽车市场，也是新能源汽车竞争最激烈、技术迭代速度最快的市场。

  广汽本田皓影

过去几年，中国新能源汽车产业链已经形成明显优势。从动力电池到智能驾驶，从芯片到软件生态，中国市场几乎汇聚了全球最活跃的创新力量。对于本田这样的跨国车企而言，失去中国市场，不仅意味着失去销量，更意味着失去参与下一轮汽车产业竞争的机会。

因此，在官方声明中，本田中国明确表示，希望继续依托广汽集团的本土资源和自身技术积累，加快新能源汽车转型。其次，广汽本田自身也正在重建新能源汽车体系。按照最新规划，2027 年，广汽本田将推出 3 款全新车型，覆盖燃油、混动、新能源三大领域，包含全新一代雅阁、搭载本田王牌混动技术的全新混动产品，以及基于中国新能源平台打造的自研车型。

相比过去由日本总部主导研发的模式，这款产品最大的变化在于 " 本土化 "。新车将搭载华为鸿蒙座舱、Momenta 智能驾驶方案以及宁德时代电池，更重要的是，整车定义工作将由中方团队主导。

这意味着，本田正在调整过去全球统一开发的思路，开始尝试按照中国消费者的需求重新设计产品。

如果把视角放大，广汽本田今天面临的挑战，其实也是整个合资阵营共同面对的问题。

过去 20 多年，合资品牌之所以能够长期占据中国市场高地，依靠的是成熟的发动机技术、稳定的供应链体系以及品牌优势。

但新能源汽车时代改变了竞争规则。传统燃油车时代最重要的发动机和变速箱，不再是消费者最关心的配置。取而代之的是续航、智能座舱、辅助驾驶、充电效率以及软件能力。

竞争门槛正在发生变化。过去几年，中国自主品牌在新能源汽车领域迅速崛起。2025 年，比亚迪全年销量突破 500 万辆；吉利新能源汽车销量超过 140 万辆；理想汽车全年交付超过 60 万辆；鸿蒙智行体系销量突破 70 万辆。

  广汽本田皓影

与此同时，自主品牌开始进入合资品牌最擅长的价格区间。过去 20 万元以上市场，长期被日系、德系品牌掌控；如今，问界 M9、理想 L9、腾势 N9、蔚来 ES8 等产品不断冲击高端市场。

过去几年，广汽本田的新能源尝试并不顺利。无论是 e:N 系列，还是该品牌的极湃系列，都没有真正打开市场。

事实上，问题并不仅仅在于推出的时间过晚。更深层的原因在于，合资品牌过去依赖的全球研发体系，很难跟上中国市场的节奏。中国新能源汽车市场的产品周期，已经缩短至两到三年；软件系统每季度更新一次；辅助驾驶能力几乎按月迭代。相比之下，传统跨国车企原有的开发体系往往更加谨慎，决策链条也更长。

  广汽本田 Honda   e:NS2

事实上，今天的合资车企已经站在同一个十字路口。

大众选择与小鹏合作开发平台；丰田加强与比亚迪、广汽的协同；日产引入更多中国供应链；本田开始把整车定义权交给本土团队。过去那套由海外总部制定产品、中国市场负责销售的模式，正在被重新改写。

广汽本田的续约，也正是在这样的背景下发生。未来 10 年，这家企业能否重新找到增长曲线，更多取决于它能否真正完成体系重构。过去 20 多年，它依靠燃油车建立起自己的市场地位。未来 10 年，它需要回答的是另一个问题——在新能源和智能化时代，消费者为什么还要选择一家合资车企。而这个问题的答案，将决定广汽本田下一个 10 年的命运。