把智驾芯片价格打下来的玩家，最终也要面对价格被打下来之后的自己。

最近，地平线发布 2026 年中期业绩。营收 20.55 亿元，同比增长 32.9%；净利润 37.84 亿元，同比实现扭亏为盈。

数据还在增长，但市场不买账。天眼查显示，地平线于 2024 年在香港上市。其股价从 2025 年 9 月高点的 11.32 港元到现在的 4.25 港元，不到一年跌去超六成，市值蒸发超千亿港元。

背后的核心问题在于，地平线用智驾平权换来了份额和增长，但平权的代价正在显现。

01

「财报里的隐忧」

2026 年上半年，整个智驾芯片行业都在经历价格战，车企年降要求越来越高，芯片厂商的业绩普遍承压。在这样的背景下，地平线上半年 32.9% 的营收增速单看不算差，但放在更长的时间维度看，增速回落的趋势很明显：2024 年营收增速 53.6%，2025 年 57.7%，到 2026 年上半年降到 32.9%。

地平线经调整亏损净额从 2023 年的 16.35 亿元，扩大到 2024 年的 16.81 亿元，2025 年大幅增加到 28.12 亿元，同比增长 67.3%。

今年上半年账面净利润 37.84 亿元，看起来是扭亏为盈了，但这个盈利主要来自向大众 CARIAD 发行的可转换借款，因股价波动产生的公允价值变动收益，和主营业务没有关系。剔除这些项目后，经调整亏损净额 16.71 亿元，同比扩大 25.4%，亏损还在扩大。

研发投入方面，智驾芯片本身就是一个重研发的行业。英伟达一年研发投入几百亿美元，国内其他厂商也都在砸钱抢人才。地平线今年上半年研发投入 27.55 亿元，比同期营收还高出 7 亿元。

对智驾芯片企业来说，技术迭代快，不持续投入研发就可能被竞争对手拉开差距。但问题在于，当营收增速放缓、利润承压，这样的高投入究竟能换来多大的增长？

毕竟，烧钱的直接结果就是账上现金在快速减少。截至今年 6 月底，地平线现金及现金等价物 149 亿元，比 2025 年底的 202 亿元少了 53 亿，半年降幅超过 26%。按照目前的烧钱速度，账上的钱还能撑多久，是个现实问题。

更麻烦的是，卖出去的货，钱也没完全收回来。地平线的应收账款从 2025 年底的 17.6 亿元涨到 2026 年上半年的 24.3 亿元，半年增长 37.9%，超过同期 32.9% 的收入增速。应收账款余额，相当于上半年营收的 1.2 倍。

也就是说，公司卖了半年的货，大部分钱还没收回来。回款速度在变慢，这本身就是一个值得警惕的信号。

02

「增长质量的追问：平权的代价」

财报为何存在隐忧？根源在于其最核心的战略选择：智驾平权。

过去几年，地平线最重要的一张牌，就是把高阶智驾芯片的价格打下来，让更多车企用得起。这个策略确实帮地平线快速打开了市场，出货量从 2024 年的约 290 万套，涨到 2025 年的 401 万套。但规模做起来之后，代价也开始显现。

第一个代价，是降价换规模的边际效应在递减。

征程 6 把价格打下来之后，出货量确实上来了，但能降价的空间也越来越小。2025 年全年出货量增速还有 38.8%，到 2026 年上半年就降到 12.1%，一年降了 26 个百分点，营收增速也跟着下滑。这说明靠继续降价来换取增长，已经没有以前那么有效了。

第二个代价，是硬件降价直接压缩了利润空间。

先看地平线综合毛利率的历年变化。2024 年还有 77.2%，2025 年跌到 64.5%，一年掉了近 13 个百分点。硬件业务也就是产品解决方案，是地平线的传统基本盘。其毛利率从 2024 年的 46.4% 降到 2025 年的 34.5%，一年降了近 12 个百分点。降价抢份额，牺牲利润换规模，这也是其增收不增利的核心原因之一。

2026 年上半年，地平线综合毛利率虽然小幅回升到 66%，但这个回升主要靠高毛利的授权收入撑着，硬件本身的盈利能力并没有恢复。

第三个代价，是价格竞争已经蔓延到账期。

整个汽车行业都在压供应商账期，车企对芯片厂商的议价权很强。很多厂商光降价不够，还要给客户更长的账期才能拿到订单，这也是地平线应收账款增速超过收入增速的原因之一。价格战不只体现在单价上，也体现在账期上，本质上都是在牺牲短期的财务健康来换市场份额。

这三个代价，都是财报里已经能看到的问题。还有两个更深层的风险，财报里看不出来，但影响同样很大。

第一个更深层的风险，是降价打开了客户自研的大门。

比亚迪就是一个典型例子。它是地平线最大的单一客户，天神之眼 C 大规模搭载征程 6。但比亚迪自研 4nm 智驾芯片璇玑 A3 已于 2026 年 5 月发布并规模化量产，明确了自研芯片加自研算法的战略方向。一旦比亚迪大规模切换到自研芯片，地平线的基本盘将面临不确定因素。

头部车企自研芯片的趋势越来越清晰，蔚来、理想等都有相关动作。智驾是汽车智能化时代的核心差异化能力，芯片又是底层基础，对于头部车企而言，越是核心的能力，越倾向于掌握在自己手里。当头部车企研发能力越来越强，对外部芯片的长期依赖就可能下降，地平线等厂商受到的冲击就会上升。

第二个更深层的风险，是价格策略的局限性越来越明显。

产业智库高工智能汽车显示，2026 年 1-6 月中国市场自主品牌乘用车标配智驾芯片供应商中，地平线市场份额为 31.94%，排在第一。英伟达 29.38%，排名第二。这说明地平线的低价策略确实有效，尤其是在对价格敏感、追求规模的市场中。

但到了城区 NOA 这样的高阶市场，格局就不一样了。高工智能汽车数据显示，在自主品牌城区 NOA 芯片市场，英伟达以 39.43% 排名第一，地平线 22.82% 位居第二，华为 16.89% 位列第三且在快速崛起。

地平线在高阶市场拿到的份额不算低，但越往高阶走竞争就越不只是价格，而是算力、算法和生态的综合比拼，英伟达、华为和车企自研三方挤压，压力不小。

所以，真正值得关注的不是地平线还能不能继续拿份额，而是这些份额的价值有多大。中低阶市场价格竞争激烈，高阶市场又需要更强的综合能力，地平线过去靠价格换规模的打法，还能支撑它走多远？

03

「第二增长曲线能否接棒？」

如果说平权让地平线赢得了规模，那么接下来它需要解决的，就是如何摆脱平权带来的约束。

目前摆在面前的主要有三条路：授权、HSD 和出海。

这门生意毛利率高，但增长逻辑和硬件完全不同。硬件是卖一颗赚一颗，授权是把 BPU 架构和工具链打包给客户，收一笔授权费，后续再按出货量收少量版税。

其中有两个问题值得注意。一是授权收入里一次性费用占比多少，财报没拆分清楚。如果大头是一次性收入，那明年的增长还得看新客户拓展，确定性不如跟着出货量走的硬件。二是有能力做架构级开发的车企本身就很少，这个客群比买成品芯片的客群窄得多，授权业务的天花板可能比想象中低。

真正决定这门生意能走多远的，不是现在卖了多少套授权，而是这套架构能不能形成足够的粘性，让客户用了就不愿意换。ARM 长期收授权费靠的是全球开发者生态，地平线的 BPU 生态还年轻，切换成本够不够高，还需要时间验证。

HSD 则是另一种打法。

2025 年底量产后，地平线开始从卖芯片往芯片加方案走，希望通过更深地介入算法和系统集成，提高单车价值量。但方案生意和卖芯片不是一回事，进入方案层后，客户看的不只是芯片性能和成本，还包括算法、系统能力和最终落地效果。与此同时，地平线既给车企卖芯片，又自己做方案，在部分业务上可能与原有客户形成竞争。

所以 HSD 真正要证明的，不只是方案能不能卖出去，而是地平线能不能在做大方案业务的同时，处理好与客户之间的关系。

出海则提供了另一块增长空间。

目前地平线已经拿下 24 个品牌、近 60 款出口车型定点，海外业务也从中国品牌延伸到大众、丰田等合资及全球车企体系。随着中国车企加速出海，地平线确实有机会把国内积累的产品和生态优势带到更大的市场。

但出海不是简单把国内业务复制到海外。英伟达、Mobileye 等厂商已经深耕多年，国际车企的供应链认证周期更长。接下来真正值得观察的，是地平线能不能从跟随中国车企出海，进一步拿到更多国际主流车企的稳定量产项目。

授权解决收入模式，HSD 解决单车价值，出海解决市场空间。这些业务能不能真正形成下一阶段的增长支柱，还要继续验证。

三条路背后，是一个更根本的共性问题：地平线凭什么让客户长期留下来？算法优化和成本控制都是地平线的优势，但优势不等于护城河，真正的护城河是让客户用了之后不愿意换。

在车企自研增强、芯片价格竞争加剧的情况下，地平线需要证明的不是还能不能增长，更是能否找到一种更赚钱、更持久、也更难被替代的增长方式。