来源 @港股研究社

天眼查消息，6 月 9 日，琻捷电子启动招股，发售价 18.36 港元，规模并不算突出，作为一家汽车无线传感 SoC 公司，琻捷电子却提供了一个观察硬科技 IPO 的新切口。

过去几年，汽车芯片的市场叙事更多围绕功率半导体、域控、智能座舱和自动驾驶主芯片展开。相比之下，负责采集胎压、电池压力、储能安全等底层信号的无线传感 SoC，存在感并不强。可越往汽车电子底层看，越能看到智能化真正依赖的基础能力：只有物理世界的数据必须被稳定、低功耗、车规级地采集与传输，整车系统才有进一步计算和决策的前提。

招股书引用的行业预测显示，全球汽车无线传感 SoC 市场规模预计将由 2025 年的 34 亿元增长至 2030 年的 251 亿元，2026 年至 2030 年的复合增速达到 55.3%。按弗若斯特沙利文口径，琻捷电子已位居全球第三、中国第一；其中 BPS 电池压力传感 SoC 按 2025 年收入计位居全球第一。

增长空间已经打开，约束却同样清晰：公司仍处亏损阶段，经营现金流承压，收入对 TPMS 胎压监测芯片依赖较高，客户集中度也在上升。

车规芯片的底层竞争

琻捷电子所处位置容易被忽略的主要原因在于其赛道足够细。公司并非整车智能驾驶平台，也不是功率器件资产，而是底层 SoC 设计厂商，主要产品包括 TPMS 胎压监测芯片、BPS 电池压力传感 SoC、wBMS 无线电池管理芯片以及 USI 通用传感器接口芯片。

汽车智能化并不只发生在座舱屏幕和高阶辅助驾驶系统上。轮胎压力、电池压力、电芯异常、储能系统状态和车身局部传感信号这些数据都需要前端芯片完成采集、处理和传输。端侧智能、储能安全和车辆电子电气架构升级，最终都会回到一个基础问题：系统能否获得足够多、足够准、足够稳定的数据。琻捷电子切入的正是这一环节。

从竞争格局看，英飞凌、恩智浦、森萨塔、迈来芯等国际厂商仍占据较强位置，其优势来自长期车规认证、全球主机厂渠道和更宽的产品线。在国内玩家中，四维图新旗下杰发科技具备 TPMS 芯片能力，保隆科技更偏向模组端。琻捷电子的差异在于其更靠近底层芯片设计，而非单纯模组集成。

车规芯片的护城河并不只来自性能参数。认证周期长、导入周期长、供应链替换成本高，决定了新进入者很难快速撬动既有格局。琻捷电子当前优势主要集中在国产替代、成本响应、国内新能源车架构适配，以及 BPS 等新兴细分赛道的先发份额。

因此，公司后续能否持续放大 BPS、wBMS 和储能传感芯片的收入贡献？只有产品结构真正变宽，琻捷电子才有机会摆脱单一细分冠军的估值边界。

亏损和现金流仍是硬约束

琻捷电子最能支撑 IPO 叙事的数据是其收入增长与亏损收窄的同步出现。

数据显示，2023 年至 2025 年，公司收入分别为 2.23 亿元、3.48 亿元和 4.78 亿元，三年复合增速约 46.2%。从增速来看，公司已经摆脱研发验证或概念阶段，进入车规供应链放量阶段。

同时公司毛利率也在修复。2023 年至 2025 年，公司毛利率从 16.6% 提升至 20.3%，再进一步提升至 28.0%。其背后主要有两点原因：一是 BPS、wBMS 等较高毛利产品占比提升；二是出货规模扩大后，晶圆采购、封测和研发摊销压力有所缓解。

亏损端仍需审慎对待。2023 年至 2025 年，公司年内亏损分别约为 3.56 亿元、3.51 亿元和 3.31 亿元，尚未实现盈利。不过，剔除可转换金融工具等非现金因素后，经调整亏损由 1.87 亿元收窄至 3187 万元，经营层面的盈亏平衡距离已经缩短。

这类资产与早期 " 管线型 " 科技公司存在差异。琻捷电子已经有收入放量、毛利率改善和亏损收窄三个变化，估值锚可以从技术预期逐步转向收入兑现。但距离真正获得更高估值，公司还需要证明现金流改善具备持续性。

招股书显示，公司经营现金流仍为负，账面现金规模有限。IPO 募资中，约 40% 拟用于 wBMS 及储能传感芯片研发；约 30% 拟用于海外销售网络建设；其余用于营运资金、备货及潜在并购。募资用途指向平台化扩张，但也同时意味着公司仍需要较大投入才能完成产品和市场的再升级。

收入结构同样值得观察。2025 年 TPMS 仍是公司收入大头，BPS 和 wBMS 增长潜力更强，但客户验证和规模放量仍需时间。与此同时，前五大客户收入占比超过一半，最大客户占比已升至约三成。车企和 Tier1 供应商议价能力较强，行业年降压力长期存在，毛利率后续能否继续上行，取决于产品结构优化，也取决于公司议价能力是否增强。

国标、储能与出海提供空间，

平台化决定估价弹性  

琻捷电子眼下处在多条产业线索的交汇处。

首先是汽车电子国产替代。国内新能源车产业链对自主可控的重视程度继续提高，过去由外资长期占据的车规传感芯片环节，也开始进入国产替代视野。国产芯片的优势并不只在价格，更包括响应速度、共同开发能力以及对国内车企架构的适配。

其次是电池安全监管。2026 年 7 月，动力电池安全新国标将实施，电芯压力监测有望由可选配置走向更强约束，BPS 芯片渗透率具备提升空间。若琻捷电子能够维持 BPS 领先份额，政策催化有机会转化为更高订单能见度。

第三条是储能场景。工商业储能、户储和大型储能电站同样需要电芯监测与安全预警。对琻捷电子而言，储能并非简单的外延概念，而是降低单一汽车周期依赖、扩大传感芯片应用边界的潜在第二曲线。

第四条是端侧感知能力的复用。Physical AI 等概念在市场传播中容易被泛化，但传感器和低功耗 SoC 作为数据入口的价值确实在提升。若公司底层射频、模拟前端、传感算法和车规 SoC 设计能力能够迁移至工业、机器人、智能家居和储能场景，估值框架可能由汽车无线传感延伸至端侧感知芯片平台。

团队和股东结构为这一叙事提供了一定支撑。创始团队来自复旦微电子体系。董事长李梦雄有 20 多年国际传感芯片研发经验，曾任职 OKI、森萨塔；李曙光有无线射频通信芯片背景，曾在高通等公司工作。股东层面，国家级产业基金、经纬、纪源、华登、君联，以及宁德时代、吉利、广汽、上汽、三一、保隆等产业资本进入，既提供资金，也可能带来下游客户导入。

估值层面，市场容易将琻捷电子与森萨塔、英飞凌、迈来芯等海外传感芯片公司对标。海外龙头盈利更稳定，产品线更宽，客户网络更成熟，估值确定性也更强。琻捷电子仍处高成长亏损阶段，短期更接近 " 成长折价 " 与 " 国产替代溢价 " 的组合。当前 PS 约处于 7 倍多水平，未来能否向海外传感芯片中枢靠拢，主要取决于 BPS 持续放量、wBMS 进入头部客户以及现金流改善。

出海也是关键变量。短期看，公司可以跟随比亚迪、吉利、特斯拉上海工厂等车企和供应链间接出海；中期看，香港上市平台有助于公司建设海外销售和认证体系，尝试切入欧洲、东南亚本土主机厂；长期看，BPS 和 wBMS 能否进入全球动力电池及储能客户体系，将决定海外收入的天花板。欧美车规认证周期长，国际巨头渠道壁垒深，贸易政策存在不确定性，海外空间不能简单线性外推。

车规芯片国产替代并不只发生在最耀眼的主芯片上。越往底层走，越能看到汽车智能化所依赖的基础能力。琻捷电子站在一个相对隐蔽的位置，这个位置能否形成长期资本故事，最终仍要靠订单、利润率和现金流一点点兑现。