2026 年 6 月 12 日，在中国重庆，一场关乎中国汽车产业未来走向的论坛正在进行。赛力斯集团董事长张兴海登上讲台，没有冗长的开场白，他直奔主题，开始为在场的中国车企掌门人算一笔令人生畏的成本账。

" 各位，我们面临的挑战异常严峻。" 张兴海开门见山，" 就拿存储芯片来说，过去一段时间，单个芯片的价格从 20 元飙升至近 100 元，涨幅高达惊人的五倍。而另一个关键的原材料——碳酸锂，更是从一年前的每吨 8 万元，一路蹿升至 18 万元，价格翻了一番不止。这两项成本的急剧上涨，直接导致我们问界系列车型，每一辆车的制造成本，都凭空增加了 1.5 万到 2 万元。"

他停顿了一下，环顾台下，语气中带着一丝无奈与不解：" 更令人心忧的是，在原材料成本不断攀升的背景下，我们终端的汽车售价，却还在继续下探，一辆比一辆卖得便宜。"

台下坐满了中国汽车行业的重量级人物，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安等众多头部车企的掌门人悉数到场。然而，面对张兴海的这番陈述，现场一片寂静，没有人发出笑声，更没有人提出质疑或反驳。

张兴海的讲述，将人们的思绪拉回到了一个世纪之前。一百年前，美国汽车巨头亨利 · 福特曾向其所有供应商发出过一道不容置疑的指令：" 价格再降低 15%，否则就从我的采购名录中滚出去。" 而如今，风水轮流转，曾经在产业链中占据强势地位的汽车制造商，如今却不得不向原材料供应商低声恳求。

数据显示，2026 年第一季度，赛力斯销售新车 8.85 万辆，同比增长 29%，营收 257.5 亿元，同比增长 34.5%。这些数字表面上看光鲜亮丽，但剥离非经常性损益后的净利润仅为 1.03 亿元，与去年同期的 3.94 亿元相比，大幅下滑了 73.87%。而其归属于母公司股东的净利润为 7.54 亿元，其中超过 6 亿元的利润竟然来自于政府补贴。抛开这些补贴，赛力斯在汽车主业上的盈利能力，几乎可以用微乎其微来形容。

而赛力斯面临的困境，并非孤例。中国汽车行业整体的盈利能力正面临严峻考验。以国内五家头部车企——比亚迪、吉利、上汽、长城、长安为例，2025 年，这五家车企合计净利润为 735 亿元。然而，同一时期，一家动力电池巨头——宁德时代，其净利润高达 722 亿元。一家电池供应商的盈利能力，竟然与国内五家最强的汽车制造商的总和不相上下。到了 2026 年第一季度，情况更是急转直下。宁德时代单日净利润已高达 2.3 亿元，其第一季度净利润更是达到了 207 亿元，这一数字已经超过了此前上述七家头部企业（五家车企加宁德时代）的总和。

这清晰地揭示了一个残酷的现实：卖汽车的，盈利能力不如卖电池的；而卖电池的，利润空间又远不及卖芯片的。张兴海所言的 " 压力很大 "，并非简单的抱怨，而是对行业现状的真实写照。

此轮存储芯片价格的飞涨，其背后的逻辑与三年前的状况截然不同。2021 年的 " 缺芯潮 "，主要是由于疫情导致全球供应链中断，工厂停工，货轮滞港，属于突发性的、临时的供给短缺。而 2026 年这一轮芯片价格上涨，情况则完全不同。三星、SK 海力士、美光等国际巨头的工厂早已满负荷运转，生产线一刻不停。然而，即使产能全开，面向汽车行业的车规级芯片价格反而更加高昂。

其根本原因只有一个：生产线上的产能，已经被利润更丰厚的领域所占据。一颗用于 AI 服务器的高带宽存储芯片（HBM），其毛利率高达 85% 到 90%。而一颗用于汽车的 DRAM 存储芯片，毛利率却不到 30%。鉴于三星等公司占据了全球九成以上的存储芯片产能，他们的选择显而易见：谁能带来更高的利润，生产线就优先供应谁。从 2025 年下半年开始，这几家巨头便将七八成的先进产能，全部转向了 AI 服务器所需的 HBM 以及高端 DDR5 芯片。而原本应用于汽车的车规级 DRAM，则被挤压到了成熟制程的边缘地带，其交付周期也从过去的两个月，被拉长到半年，甚至一年。

从今年 3 月到 6 月，车规级存储芯片的价格累计上涨了 180%，其中一些紧俏型号的涨幅更是超过了 300%。一辆高端智能驾驶汽车所需的存储芯片成本，已从过去的三四千元，暴涨至六七千元，甚至更高。

如今，汽车制造商的真正竞争对手，已经不再是特斯拉或其他汽车品牌，而是英伟达、OpenAI 这样的科技巨头。你的汽车，不是在和其他汽车争夺稀缺的芯片资源，而是在与一座座庞大的 AI 数据中心竞争同一批晶圆的生产配额。这并非针对任何一家车企，而是资本主义最纯粹的市场逻辑在发挥作用：谁的利润最高，生产资源就优先流向谁。

碳酸锂价格的波动，则上演了一场更为戏剧性的行情。2022 年，碳酸锂价格曾飙升至每吨 60 万元，彼时，车企纷纷谴责矿业公司贪婪。然而，进入 2023 年至 2024 年，碳酸锂价格一路下跌，一度跌破每吨 6 万元，许多车企以为黎明将至。2025 年，价格回升至 8 万元，张兴海在提及这个数字时，语气中尚带着一丝庆幸，认为 8 万元的价位尚可接受。

但到了 2026 年，碳酸锂价格又一次触底反弹，回升至每吨 18 万至 20 万元的区间，从最低点计算，涨幅超过了 250%。这一次推升锂价的，并非电动汽车销量的激增。尽管电动汽车增速已有所放缓，但锂的需求却丝毫未减。站在锂矿面前的，不再仅仅是卖车的企业，还有正在加速建设数据中心的科技巨头。AI 的终极驱动是电力，而电力的保障离不开储能，储能的关键则在于锂。一家大型科技公司在建设一座 AI 数据中心时，所配套的大规模储能系统，其消耗的碳酸锂量，丝毫不亚于几百辆电动汽车的总体需求。

2022 年，你还可以愤怒地指责矿业公司的贪婪，因为那时唯一的买家是电动车企。但到了 2026 年，矿业公司并非故意卡脖子，而是 AI 领域愿意支付更高的价格。这使得车企连被 " 针对 " 的资格都正在失去。

长安汽车 2025 年全年营收 1597 亿元，净利润 87 亿元，净利率仅约 2.5%。广汽集团则全年亏损 87.84 亿元。长城汽车的净利润虽然翻倍至 118.7 亿元，但其销售费用却同期大幅上涨 43.9%。销量和营收都在增长，但利润却如同流水般消失，不知去向。

2025 年全年，在中国头部 12 家车企中，有 7 家净利润同比下滑。整个汽车行业的平均利润率跌至 4.1%，而到了 2026 年第一季度，这一数字进一步滑落至 3.2%。尽管新能源汽车的渗透率已突破 60%，行业整体却呈现出 " 越卖越不赚钱 " 的怪象。

在众多车企中，比亚迪似乎是唯一一个能够勉强喘息的。凭借其 " 从矿山到整车 " 的全产业链垂直整合能力，其海豹车型 75% 的零部件实现了自主生产。2025 年，比亚迪净利润高达 326 亿元，净利率为 4.1%，这已是当前行业内的天花板。然而，根据博世的测算，一家车企若想在电池领域达到 20% 的市场占有率，前期投入就需高达 200 亿欧元，并且只有年销量达到 50 万辆或电池产能达到 15GWh 时，才能实现经济性。目前，只有比亚迪和吉利勉强够得上这个门槛。

在严峻的市场形势下，汽车企业开始自救。

今年第二季度，已有超过 15 家车企集体宣布涨价或收紧终端优惠措施。比亚迪的智驾选装包上调了 2100 元，长安启源上调了 3000 元，蔚来、极氪、小鹏等品牌的新车型提价幅度在 5000 至 10000 元之间，即便是特斯拉，其 Model Y 长续航版的售价也上调了 18000 元。从中国品牌到国际巨头，似乎没有人能够独善其身。

价格战正在逐渐退潮，然而，退潮之后显露出来的，并非一片和平安宁的沙滩，而是更加残酷的生存竞争。

" 出海 " 成为了车企寻求新增长点的另一条重要赛道。2025 年，中国汽车出口量达到 832 万辆，同比增长 30%。海外市场的毛利率也普遍比国内高出 2 至 3 个百分点。例如，比亚迪在海外的单车平均售价为 18.6 万元，远高于国内的 12.7 万元。然而，随着俄罗斯上调 20.8% 的关税，以及欧盟推出的反补贴税和 " 价格承诺 " 机制，中国汽车出口的空间正面临着前所未有的挤压。

引入第二供应商，也是部分车企减少对单一供应商依赖的策略。理想汽车选择入股欣旺达，小鹏汽车引入中创新航，都是为了降低对宁德时代的依赖。然而，在高端车型领域，想要绕开宁德时代先进的麒麟电池和神行超充技术，依然难以实现，技术代差依然是绕不过去的现实。

让我们再次回顾张兴海在重庆论坛上所做的那笔账：存储芯片价格上涨了 5 倍，碳酸锂价格翻了一倍，单车成本增加了 1.5 万到 2 万元。然而，终端售价却在持续下降，车企市值蒸发，短短 8 个月内，赛力斯市值就蒸发了 1700 亿元。

他站在台上，身后是中国汽车行业的所有决策者。没有人能够反驳他所说的任何一个数据。

一百年前，亨利 · 福特可以强势地电话通知供应商 " 降价 15%"，而一百年后，张兴海只能在论坛上无奈地诉说 " 压力很大 "。这两个截然不同的场景，虽然跨越了漫长的百年时光，却都在讲述着同一个核心议题：在产业链上，到底谁拥有最终的定价权和话语权。

唯一的区别在于，一百年前，那个说话的人是发号施令者，而一百年后，这个说话的人，却像是在发出求援的信号。

2026 年 6 月的重庆，天气虽然不算十分炎热，但从论坛会场走出的每一位中国车企老板，想必后背都感受到了一阵阵刺骨的寒意。