很多人看到零跑在海外的销量曲线，第一反应还是会落到老一套叙事里：国产车出海，不就是 " 便宜卷出去 " 吗？但这次在与零跑高层采访完后，我最在意的反而不是 " 卖了多少 "，而是他们怎么定义 " 出海 " 这件事——不是把车倒腾出去换现金流，而是把一套可复制的产品定义、成本纪律与服务体系，跟着车一起搬出去。

从 " 老头乐 " 到行业标杆 C11 如何改写零跑命运

多人可能忘了，零跑曾经也经历过至暗时刻。朱江明回忆：" 零跑经历最低谷的时期就是 S01，没有什么销量，T03 让我们重燃了对零跑的信心，从几百辆到几千辆，一直到 4.3 万辆。" 但真正让零跑站稳脚跟的，是 C11。

"C11 奠定了零跑行业的地位，T03 的时候，大家都说你是老头乐，造车新势力就是搞低级的车，所以 C11 的面世，改变了大家对零跑的观念。" 朱江明说这话时，语气里带着一种如释重负的笃定。

这款 2021 年上市的中型SUV，当时直接把奔驰 GLC级别的配置卖到了20 万以内。" 那时候奔驰的 GLC 卖到40 万50 万，我们和它一样配置的电动车，而且是 80 度电的，我们卖到了 20 万，而且是比 20 万低很多，有很大的优惠。" 这种定价策略在当时看来近乎疯狂，却直接打破了行业溢价泡沫。

如今，这款车已经卖了 32 万台。有位初代车主，4 年开了70 万公里，电驱无故障、电池健康度正常。这不是实验室里的数据，是真实用户用车轮丈量出来的品质。

80 万用户不是买不起贵的，而是选择对的

" 选择零跑的人，都是非常有理性理念的，不是选择贵的，而是选择对的。" 徐军这句话，精准概括了零跑的用户群体。

在零跑的用户里，有开了三四年跑了二三十万公里的 " 铁粉 "。他们不是不懂车，恰恰是因为太懂车，才明白什么是真正的价值。" 他们觉得零跑‘用料实，服务实’，整个的体验也是实实在在的。"

这种务实，体现在用户的用车场景里。" 最远的是从黄冈开到武汉，在整个用车的体验的过程中，觉得零跑可以满足他们所有的乘用场景。" 从事业刚起步的 C10 用户，到事业有成的 C11 用户，再到多孩家庭的 C16 用户，零跑用不同的产品覆盖了家庭成长的不同阶段。

朱江明透露了一个细节：" 我们给用户做了一个调研，C11 的用户到底有多少用了 ARHUD，发现数字很高，居然有 60% 的用户，始终是开着 ARHUD。" 这说明用户不是被动接受配置，而是真正在用、在体验。这种高使用率，反过来证明了零跑产品定义的精准——不是堆砌参数，而是解决实际问题。

为什么零跑不跟风自研芯片？

当行业里几乎所有车企都在喊 " 全栈自研 " 时，零跑却显得有些 " 另类 "。媒体问朱江明：" 为什么零跑没有自己做自研芯片？"

他的回答坦诚得让人意外：" 首先大家如果记忆力好的话，肯定不会忘记，其实真正举起那块芯片的人是我。"2019 年水立方发布会，朱江明展示的 " 凌芯 01"，是中国车企第一款具备完全自主产权的智驾芯片。但他现在却决定不再继续自研芯片。

" 对于 AI 的智能驾驶的芯片，实在是太过剩了，现在我算了一下，有 14 款 AI 的智驾芯片，全球来看从高通、英伟达，海外的安霸，国内的就是华为，蔚小理，比亚迪，吉利都有，一共也就 1/2 万片，有一点过剩了。"

这种清醒，来自于他在大华做芯片的经验。" 我从 2003 年在大华就开始做芯片，我们做了 35 款芯片，占大华整个芯片消耗量的 40%，但是我们基本上是打了一个平手。" 他知道芯片研发的投入产出比，更知道在什么阶段该做什么事。

" 在没有到达这个规模之前，我们还是更多地聚焦能够产生价值的更重要的核心零部件，以及将来有更加创新的整车产品。" 零跑把精力放在了占整车成本 65% 的核心零部件自研自造上——从三电系统到 AR-HUD，从座椅到电池底盘一体化。这种 " 有所为有所不为 " 的策略，让零跑实现了 " 增配不增价 " 的硬指标。

曹力说得很直白：" 在我们的公司内部有一个非常硬性的对于产品研发团队的要求，我们每年配置和用户感知的这一方面成本的增加，要把它放在中改上，但是售价不能增加。" 这就是为什么 C 系列每次改款都能带来上万元的价值提升，却依然保持价格稳定。

底盘逆袭 被骂 " 底盘烂 " 之后的绝地反击

在汽车圈，零跑的底盘曾经是被吐槽的对象。曹力没有回避这个问题：" 作为一个研发工程师，被人家说你们的底盘这么烂，这是很耻辱的事，我必须打出我们的口碑。"

这种耻辱感，转化成了 C 系列改款的动力。"C 系列的底盘的升级，一个是 C10&C16 加了后面的五连杆的硬件的配置，还有全系的 FSD 的配置，还有我们的调校，采用了中欧联合调校的能力。" 曹力现在很有底气：" 现在的 C 系列，完全有这个底气说我们做得非常好，我去和任何一个二三十万价位的 SUV 比的话，一定不比他们差，只有比他们更好。"

这种从 " 被骂 " 到 " 自信 " 的转变，背后是零跑对用户体验的敬畏。朱江明提到 C16 的升级时说：" 我们这次的改变，从前排的零重力加上整体的续航，以及后备的轴距，还有前面的 ARHUD，自从去年 C11 我体验了一次零跑的 ARHUD 以后，我就觉得这个东西完全的超乎了我的意料。" 从反对到真香，正是这种用户思维驱动了产品的快速迭代。

出海不是把车卖出去，而是把管理经验带出去

当国内市场竞争白热化时，零跑的出海步伐走得格外扎实。" 不光是 C10 是 8000，B10 也是 8000。" 徐军透露的销售数据，印证了零跑在海外的受欢迎程度。

但零跑的出海不只是卖车。" 我们和斯特兰蒂斯的合作，让我们以轻量化，快速度实现出海，在德国世界汽车中心，在新能源汽车销售我们是第一，在意大利的表现也是非常优秀的。" 更重要的是，" 现在也进入了中国出海的阶段，我们也会不断地把中国先进的一些管理经验，我们会不断地随着我们的产品一起出海。"

这种 " 产品 + 管理 " 的双输出，让零跑在海外市场扎下了根。徐军说：" 零跑出海不是一步，我们现在只是刚开始，未来会对各个国家深度的赋能，把产品和管理全面地推向海外。"

经典车的本质是穿越周期

聊到最后，朱江明谈到了他对 " 经典车 " 的理解：" 我们希望 C11 就是要成为将来像丰田的卡罗拉，凯美瑞，能够永远是常青树。"

在汽车行业，一款车上市半年就沉寂是常态。2021 年上市的新能源车型有 60 多款，至今月均销量还能超过 5000 辆的，只有特斯拉Model Y、Model 3、比亚迪几款核心车型，以及零跑 C11。

经典车的本质是穿越周期。零跑 C 系列做到了，靠的不是营销噱头，而是 " 货真价实 " 四个字。正如朱江明所说：" 零跑一定不会这样子！一定是能够物超所值的，能够更高配置，更优品质，好而不贵，让我们的产品能够对得起这个价格。"

这或许就是中国汽车品牌走向成熟的标志——不再追逐短期的流量，而是沉下心来，造一辆能让用户开十年、跑百万公里都不后悔的车。