仅仅 6 个月，中国车市晴雨表的北京北辰亚运村汽车交易市场像换了天。

进门北侧的一排经销店几乎换了一遍。

第一家原是华日菱汽贸旗下的捷途品牌，现已退网，门脸上 logo 全部清除，一年前展厅还满满当当放着展车，人来人往。

隔壁的 iCar 还在，但再隔壁的风云品牌也进入退网倒计时。经营风云前，这里曾是红旗。这是华日菱四年内第二次退网。

旁边原是中升集团的广汽丰田店，现已改为启境，这可能是园区装修最时尚的一家，没有之一。2026 年 6 月， 销售人员告诉《汽车商业评论》，这家店 2026 年 5 月刚装修完。

再往前，原是广汽丰田售后的整栋小楼，现已分为两部分，一半卖吉利中国星，另一半是吉利银河 V 系列。

《汽车商业评论》了解到，中升在全国近期开了多家吉利店，从官网的品牌清单看，中升之前并不做吉利。中升在园区内还新租了地方，用来做售后，包括原广丰车主和即将来的新品牌车主。

对那些已退网又未加盟任何新品牌的经销商，他们告诉《汽车商业评论》：" 有点迷茫，不确定现在哪个品牌赚钱 "，他们似乎对大部分品牌甚至对这个行业失去了信心。

北辰亚市并不是偶发事件，《汽车商业评论》走访了北京不同区域的汽车园区，很多店都是在去年底或今年上半年退网或改做其他品牌。 比换天更让人焦虑的是当下园区人流量的减少。

各项数据表明，汽车行业已进入零和博弈，即你多卖一辆，我就少卖一辆的残酷厮杀中。

6 月 9 日，乘联会发布了 2026 年 5 月以及 1-5 月的累计销量：全国乘用车市场 5 月零售 151 万辆，同比降 22.1%，环比增长 9.2%；1-5 月累计零售 709.9 万辆，同比下降 19.5%。

乘联会的两张榜单说明当下的严峻现实。 第一张是狭义乘用车零售榜。

按图中份额倒推，1-5 月狭义乘用车零售总盘是 710 万辆，前十厂商合计销量是 411.5 万辆，占整个市场约 58%。

最关键的是，前十名全部同比下滑，没有一家增长。

其中，比亚迪从去年同期约 126 万辆降到 76.6 万辆，少了大约 49 万辆；吉利从约 103 万辆降到 84.8 万辆，少了约 18 万辆；奇瑞从约 53.6 万辆降到 33.8 万辆，少了约 19.8 万辆；一汽 - 大众、长安、上汽大众、上汽通用五菱也都少了约 10 万辆。

这说明市场下滑不是尾部品牌被淘汰造成的，而是主流大厂也在失速。

如果只是小品牌下滑，说明行业在出清，但现在是吉利、比亚迪、一汽 - 大众、长安、奇瑞、上汽大众这些大厂一起下滑，说明需求端、价格端、渠道端都出现了压力。

也就是说，2026 年 1-5 月不是简单的 " 个别企业表现不好 "，而是整个乘用车终端消费环境变弱。

第二张图是 2026 年 1-5 月新能源厂商零售销量榜。

按份额倒推，新能源零售总盘是 369 万辆。如果和第一张图的狭义乘用车总盘相比，新能源渗透率已经大约在 52%。

这本来应该是一个很强的信号：新能源已成为主流市场。

但问题是，新能源前十厂商合计销量约 267.9 万辆，同比大约少了 60.5 万辆。 其中，比亚迪一家就少了约 49 万辆，上汽通用五菱少了约 10.5 万辆，吉利少了约 10 万辆。

这说明，新能源市场也不再是过去那种 " 所有企业都能增长 " 的阶段。

以前行业逻辑是：燃油车下滑，新能源增长；现在变成：燃油车下滑，新能源内部也开始分化。

消费者不会因为一辆车是新能源就买单，仍然要看价格、品牌、智能化、空间、续航、补能、服务和保值率。

两张图里最值得关注的是比亚迪。

总榜里，比亚迪 1-5 月零售销量为 76.64 万辆，同比下降 39.1%；新能源榜里，比亚迪同样是 76.64 万辆，同比下降 39.1%。

这说明，比亚迪的变化同时影响两个市场：它既是新能源第一，也是整个乘用车市场第二。它的下滑不是普通车企的下滑，而会直接改变整个市场结构。

过去几年，比亚迪是中国车市最大的增长发动机。

它通过 DM-i、纯电、垂直供应链和规模优势，把新能源车从高端尝鲜市场推向大众家庭市场。它的增长带动了整个新能源渗透率，也压缩了燃油车和合资品牌的空间。

但这张图说明，到了 2026 年 1-5 月，比亚迪自己也开始承受快速扩张后缓速下规模带来的压力。

它不再只是行业冲击者，已经成为被别人冲击的对象。

吉利是第一张图的第一名，1-5 月狭义乘用车零售销量 84.81 万辆，高于比亚迪，但它同比也下降了 17.7%。第二张新能源榜里，吉利新能源销量是 47.04 万辆，同比下降 17.6%。

这意味着，吉利总销量里新能源占比大约已超过一半，但它的下滑说明即使多品牌、多能源、多价格带，也不能完全抵消大盘下行。

这也是吉利董事长李书福在 6 月 13 日中国汽车重庆论坛上说 " 要有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体 " 的原因。

这对其他车企是一个提醒：多品牌矩阵可以提高抗风险能力，但不能替代真实需求增长。

相比之下，合资品牌的处境同样面临严峻考验。

第一张表说明合资品牌凭借其品牌基础、渠道体系仍产生一定销量，但在新能源榜单中，除了上汽通用五菱，前十中没有合资品牌。尽快推出适合市场的新能源车型以及品牌焕新是他们回榜的前提。

而在造车新势力阵营，销量增长的逻辑也已发生改变。

新能源榜里，增长最明显的是蔚来、鸿蒙智行、零跑、小米。

蔚来同比增长 68.4%，鸿蒙智行增长 26.5%，零跑增长 20.1%，小米增长 13.5%。

值得注意的是，这些增长不是来自整个市场大幅扩张，更多是来自各细分市场份额再分配。

新能源市场也已进入 " 你多卖一辆，别人可能就少卖一辆 " 的阶段。

对他们来说，未来更重要的是：增长是否带来毛利、订单是否稳定、产品周期能否持续、现金流是否安全的问题。如果只是靠价格和营销换销量，增长本身也可能有风险。

这两张图真正表明中国车市进入 " 结构性下滑 "。

所谓结构性下滑，是指几种现象同时发生：一是总量下滑；二是是市场需求不足；三是新能源渗透率虽高，但内部也不再普涨；四是头部集中度高。

行业已开始旧增长模式失效后的重新洗牌。

当下，成本控制已成为车企和整个产业链的核心能力。

" 现在国内制造业普遍都很卷，价格压得不能再低了。" 一位多年从事制造业的财务专家告诉《汽车商业评论》。

她说，当一个行业产能大于需求，供过于求之后，企业就会失去定价权，" 前端市场没办法，价格涨不起来，那就只能继续控制成本。"

这是当下汽车行业正发生的事。

过去几年，虽然所谓卷价格已让整个产业不堪承受，但车企之间还能比一下谁的产品上得快，谁的技术讲得新。

但进入 2026 年，虽然国家三令五申不能打价格战，但终端消费变弱，经销商库存压力加大，车企的竞争似乎只能依靠价格战。

汽车作为制造业产品，成本包括：一是材料，二是生产流程，三是库存，四是费用。

汽车行业最大的成本在材料端，如电池、芯片、有色金属、电子电气件、智能驾驶软硬件，这是整车成本的大头。

当终端价格不断往下走，车企为了盈利或微利或少亏损，降本必然会继续向供应链传导。

现在虽然国家不让降价，2026 年 2 月甚至开始实施《汽车行业价格行为合规指南》，覆盖整车厂、零部件企业、4S 店、线上购车平台，作为价格检查的行业细化判定标准，但《汽车商业评论》了解到，这实际上还是纸上谈兵，绝大部分供应商生存状况愈发严峻。

当然，对有些供应商，主机厂并无主导权。

如果上游材料紧缺，如存储芯片，或者电池、智驾供应商掌握定价权，车企就会陷入 " 两头被挤压 " 的状态：前端不能涨价，后端降不下来。

一边是智能化配置、电池、芯片、存储、传感器不断堆高，一边是终端车型越卖越便宜。

有不愿具名的车企财务人员告诉《汽车商业评论》，真正的降本一是靠材料，二靠生产流程。

" 制造工艺能不能简化，流程能不能标准化，浪费能不能减少，库存能不能降低，这是降本的关键，而最关键的是，需要既懂财务又懂整个制造流程以及材料和工艺的人。

特斯拉的本质就是从产品和生产方式上重新拆解成本，而不是只在采购端讨价还价。

如果车企只是不断要求供应商降价，而自己的产品平台、零部件通用率、生产节拍、库存管理没有改善，降本就很容易变成短期压榨。

真正有竞争力的降本，来自平台化、模块化、零部件复用、工艺简化和组织效率提升。换句话说，成本能力不是财务技巧。

库存也是成本的关键之一。

一辆车占用的资金量很大，经销商一旦库存积压，就要承担融资成本、场地成本、人员成本和价格下跌风险。

厂家如果继续按目标向渠道压车，而零售端没有跟上，经销商很快就会陷入价格倒挂。这解释了为什么当下很多经销商开始退网、裁员、关店的原因。

据《汽车商业评论》了解，有些品牌的经销商私下从已申请退网的经销店里低价进车，这是双赢的做法。

快要退网的经销店可出清库存，虽然钱赚得不多；对于进车的经销商，可以低于厂家的进价进货，利润空间相对大。

过去 4S 店还能靠新车、金融、保险、精品、售后综合盈利，现在新车利润被价格战挤压，金融和保险也受到监管和竞争影响，一旦库存周转慢下来，固定成本就会直接吞噬利润。

" 销售店费用是固定的，租金、人工，如果销售不好，固定费用肯定要降，不降根本没办法。" 一位经销商告诉《汽车商业评论》。

另一方面，" 现金为王 " 的经销商集团在下滑市场中找到机会，逆势整合资源。

《汽车商业评论》了解到，像国服信这样的老店今年在北京已收购了至少 2 家店，用来拓展上汽大众以及上汽奥迪；中升、永达也收购了不同数量的经销店。

中国车市已从 " 增长驱动 " 转向 " 出清驱动 "。

6 月 13 日，蔚来创始人、董事长李斌在重庆论坛上表示，汽车行业已进入残酷的决赛阶段，建议做好全年国内零售量同比下跌 15% 到 20% 的心理准备。

" 这个数字并不夸张 "，一位车企销售负责人告诉《汽车商业评论》。

这轮淘汰赛中，除了经销商群体，今年还有哪些群体也处于这场淘汰赛中？

《汽车商业评论》走访后预测，零部件供应商尤其 Tier2 以下的供应商或将成为下一波承压最重的群体。

主机厂在终端不断压低售价，利润空间被极度压缩，而降本压力会顺着供应链一路向下传导。

那些议价能力弱的中小供应商将进一步遭受冲击，一批 Tier 2、Tier 3 供应商或将在未来两三年内消失或转行，而整个主机厂之间的马太效应会愈发明显。

价格战是典型的 " 强者恒强 " 游戏：有规模效应的车企，单车成本更低、融资渠道更通畅、品牌溢价更稳固，能够在价格战中坚持更久。

但是事情也未必完全如此，因为每一家现在还活着的主机厂身后都有着强大的政府靠山。

那么，主机厂的淘汰赛何时发生？

" 要到稳态，要到大家都觉得舒服的状态，供应链比较平稳、利润比较稳定、格局也定了，那时候可能还很早。非要给个时间，我打赌从那时（2025 年）开始还要 10 年，而且中国留下的汽车巨头可能会有 10 家 "。

轩辕矩阵 CEO、《汽车商业评论》总编辑贾可曾在 2025 年 12 月初举行的 2025 新汽车技术合作生态交流会上做出预测，尽管这番话是在去年底所说，但放在当下的淘汰赛中依然适用。

" 主机厂和地方政府的利益捆绑太深，他们一定会全力保住整车厂。 " 一位熟悉政府投资的专业人士告诉《汽车商业评论》。他说，即便当下，和 AI 投资相比，汽车产业链对地方政府仍是最好的投资，虽然谈不上是最划算的投资。

当然，出海也能帮助主机厂一定程度上降低成本，并能使自己的血更厚，但是未来几年随着全球市场对中国品牌的本地化要求，以海外养国内可能会越来越艰难，或者至少会有一个瓶颈期。

截至发稿前，商务部 8 部门于 6 月 23 日印发《关于公布汽车流通消费改革试点城市名单的通知》，公布了 40 个汽车流通消费改革试点城市及其重点改革创新方向，北京、深圳、杭州等地将围绕汽车改装、优化限购、智能网联汽车等方向先行先试。

商务部等 9 部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕规范有序发展汽车改装、支持发展房车露营产业、培育传统经典车新业态等一系列鼓励举措。

同时，工信部、公安部联合印发通知，优化机动车合格证信息传送及数据实时共享。国产小客车从购车到上牌可在当天完成，预计每年惠及超 2000 万辆新车。

国家从政策层面再次给汽车行业打下强心针，不同的是，这次尚未新增直接的补贴政策，而是通过城市建设、消费场景等周边生态方面来促进汽车消费。