近几年里的路虎揽胜极光售价可谓一路走低，从二三十万元逐步降至二十万级，从传闻终端有售价跌破 20 万大关的车源到门店直白的报出低价；从质疑 17.98 万元的价格真实性，到有车主以 16 万级的预算购车却遇到税务系统显示价格更高，导致购置税要多缴一部分的案例出现——现在的路虎揽胜极光实际售价还没有当年购车要加价的标准高。

知道这款车的售价最高时有多高吗？

该车在 2011 年引进销售的时候，指导价在 52~64 万元区间，后续的限量版售价最高达到 98 万级！然而这还只是指导价。当初的进口路虎揽胜极光是要加价购车的，加价最低也要 10 万起步，最高超过 20 万元，就这样也要等待一到两个季度才能提到车。

也就是说现在的合资路虎揽胜极光实际售价真没有当初加价的部分高，甚至仅仅是曾经购置税的两倍。

为何曾经加价 20 万的路虎揽胜极光可以纷至沓来，而现在便宜的合资车却避之若浼？

许多汽车爱好者把责任推给了奇瑞，可是奇瑞不能背这个锅。

路虎揽胜极光是从 2015 年引进国产，由奇瑞捷豹路虎合资公司打造；国产之后的售价降低至 39.8 万元，比进口车便宜十多万。而随后的路虎揽胜极光销量就出现了下滑，但是原因实际和引进国产没有必然联系；真正的问题还是质量问题，曾经的路虎揽胜极光采用的 9AT 变速器存在失速和倒挡失灵的情况，属于重大产品缺陷，而早期的车主普遍为中高产人士，维权意识和能力都是非常强的，以至于车辆的问题被 315 曝光了。

随后则是口碑的一落千丈。

具体到合资生产的路虎揽胜极光，实际上不仅质量没有更差，反而在多个方面进行了升级优化；比如采埃孚横置 9AT 变速器升级了程序，后续多个使用同款变速器的汽车产品都做到了稳定的质量表现，包括换挡顿挫感也得到了优化。换装的英杰力 2.0T 发动机也不再有渗机油的问题。整车的装配工艺水平也明显更高，所以奇瑞显然不应该去背这个锅，那是进口路虎揽胜的问题，是路虎汽车公司自身的不足。

可是质量变好之后不能逆转评价和销量吗？

很难，因为开启了以价换量的模式。

实际不仅是奇瑞捷豹路虎的销量越来越低，诸如广汽讴歌、东风英菲尼迪、上汽通用凯迪拉克和长安林肯等二线豪华品牌的销量表现都不太理想，其中一部分品牌的销量相当低；比如讴歌已在多年前因销量过低而离开中国市场，东风英菲尼迪的月销量勉强达到三位数。似乎这些品牌都有些不太被待见，可是其中不乏产品质量、性能和操控感良好的品牌，这就显得没有道理了。

然而这几乎必然的结果。

因为二线品牌的品牌竞争力偏弱，于是产品就要有更高的性价比；在产品性能和一线品牌同级产品相当的前提下，只有降低价格才能提高性价比。所以不足之处也就非常明确了，汽车这种工业产品并不是越便宜就越好卖。

" 有钱的看不上，看上的没有钱；不上不下，不高不低，维保成本一点都不低。" 这就是二线豪华品牌很难逆袭到一线的原因。正在的中高产人群在选购汽车时，" 售价 " 是一个比性能、配置和空间更重要的决定性因素；其购车预算如果是 100 万的话，就算同级别产品的二线品牌选项只要 50 万元，其也不会去选择——因其要的不是便宜的高端车，而是昂贵的高端车；产品本身不是标签，100 万才是标签，其需要的不是高性价比产品，是消费升级，那么选择便宜的高端车对其而言则是 " 让别人认为自己降级 " 的结果，所以自然是不会去选择的。

而预算就在 50 万级的汽车消费者也往往不会去选择原价 100 万、后降价到 50 万的汽车产品，因其维保成本对应的还是 100 万级的水平，这是其难以承担的高成本。

以价换量从来不是正确的思路，雪佛兰是较早以价换量的合资品牌，现在基本没有销量了；路虎揽胜极光如果不是如此幅度的降价，而是选择以保价为基础持续优化升级产品，或许销量也不会如此之低。所以路虎揽胜极光不是输给了质量或者合资品牌，只是输给了产品定位的变化。

已经回天乏术了。

不过路虎和奇瑞合作搭载的 FREELANDER 神行者品牌还有机会，作为全新的品牌，找准品牌和产品定位，做好产品，打产品价值战是有望梅开二度的。