昨天写山航的那篇文章时，文末有读者留言，要想山航盈利，除非国航帮忙把贷款还了，不然山航很难再盈利了，因为债务压力太大了。真的是这样吗？我们今天这篇文章结合现实聊一聊这个话题。

我们通过 2025 年的数据可以发现山航实际营业收入 201.94 亿元，同比增长了 3.10%，重回 200 亿元规模。但是归母净利润为负 22.9 亿元，较 2024 年进一步扩大，已经连续两年亏损超过 22 亿元。这可以简单理解为山航所赚到的钱比花出去的钱要少，也就是说飞机越飞越亏。

截至 2025 年年底，山航资产总额为 278.01 亿元，负债总额为 400.50 亿元，归母净资产为 -122.49 亿元。较 2024 年年底进一步扩大，净资产缺口首次突破百亿元，资不抵债状态持续加深。

在这种情况下，山航还能运转，完全是靠控股股东的委托贷款来维持的日常运转。也就是说，当委托贷款贷不出来时，山航随时可能停止运转。

让人费解的是，山航在这样持续高压的情况下，机队规模却保持着继续增长的趋势， 2025 年末达 139 架，并计划继续引进飞机。 最新消息是 2026 年 3 月国航公告，山航通过经营性租赁引进 10 架波音 737 飞机，其中 6 架 738 飞机和 4 架 737max，2026 年到 2027 年分批交付，租期 10~12 年，总租金约 28.8 亿。

现实情况是，机队规模扩张并未有效转化为盈利，而这些飞机主要靠借款和融资租赁，可想而知，这债务只能越压越多。可能他们的想法是，老飞机到年限要退役，如果不补充运力规模会缩水，航班少了，收入直接就减少了，通过倒手飞机，新飞机比旧飞机省油约 15%，维修起来也方便，因此引进了新飞机。

我们再来看山航，未来的规划，除了引进飞机外，它还在巩固航线网络，做强山航快线，如济南往返成都和青岛往返成都、重庆、厦门、首尔等高频航线。国际上更是加密济南到首尔至每日 4 班，2026 年 1 月新开五条直飞航线，由济南 / 青岛往返河内 / 胡志明 / 吉隆坡。目标是实现 2027 年盈亏平衡。

不过按实际情况来看，2027 年实现真正意义上的市场化盈亏平衡可能性不大。更现实的是靠国航技术性输血，把账面做到接近平衡，这有可能。因为看山航目前的负债率高达 144%，运营靠国航委托贷款约 81 亿续命，经营现金流 38 亿仅够覆盖日常开支，根本不够利息和折旧。

要想扭亏为盈就应像文章开头的那位网友说的，要加速推进大股东实际性注资，改善资产负债结构，解决资不抵债的信用危险。另外是否有考虑从现有的机队上入手？如果转成春秋航空低成本航空的模式是否有可能压缩成本，从而增加营收？

为什么转成低成本航空运行模式可能会更好？因为山航是全波音 737 机队本，身就具备转型低成本航空的天然基础。再加导致山航亏损的另一大原因就是山东高铁的施压和分流。当然，山东高铁有可能觉得很冤，人家发展人家的，怎么会考虑你的情况呢？实际有数据显示，济南到北京、上海等核心航线被高铁分流超过 60%，中短途航线基本失去了议价权。

如果转成廉价航空，在机票上就可以把票价压到甚至比高铁票还要低的价格，以此来吸引客流量，我想还是可以一试的，毕竟春秋航空属于廉价航司在上海竞争那么激烈的地方能保持盈利还是有这种模式存在的价值。

只有找对方法，走对路才有可能实现扭亏为盈，另外引进飞机再盈利这是个缓慢过程。另外优化管理结构同样至关重要，希望山航能早日度过难关吧。