2026 年 6 月 28 日，福特汽车 CEO 吉姆 · 法利在一次访谈中说了句让整个汽车行业震动的话：福特现有的研发体系已经落后行业 25 年，依靠这套体系根本赢不了比亚迪。

这不是 CEO 的谦虚，而是一位百年车企掌门人基于现实的冷静判断。福特现任 EV 负责人、前特斯拉首席工程师道格 · 菲尔德入职时对福特的评估是：" 你们的零部件发布体系、IT、CAD 设计系统，落后行业 25 年，靠这个打不过 BYD"。法利还指出，比亚迪实现了电池全产业链垂直整合，成本比福特从宁德时代采购还低 30%。

燃油车时代，福特有多辉煌？

法利的 " 认输 " 并非燃油车时代的失败。在传统燃油车领域，福特的技术实力依然在线—— EcoBoost 发动机、10 速自动变速箱、非承载式车身底盘等核心技术仍属主流水平。2025 年，福特燃油 / 混动车型全球销量达 272.8 万辆，占总销量的 62%，依然是其销量支柱。

福特真正的辉煌在中国市场。2016 年，福特在华整体销量达 127 万辆，其中长安福特年销 94.4 万辆，距百万仅一步之遥。

然而此后便是漫长的坠落。长安福特销量从 2016 年的 95.7 万辆巅峰，跌至 2019 年的 18.4 万辆。虽在 2021 年短暂回升至 30.47 万辆，但随即再度下滑。2025 年，长安福特零售销量首次跌破 10 万辆生存红线。从 2016 年到 2025 年，福特在华销量从 127 万跌至约 44 万，跌幅超 65%。

福特电动车卖不动：根本原因在哪？

2025 年，福特全球电动车销量仅 17.8 万辆，同比增长 69%，但亏损仍高达 48 亿美元。福特电动车业务 2021 至 2024 年分别亏损 9 亿、21 亿、47 亿、51 亿美元，独立电动车事业部 Model e 累计亏损超 128 亿美元。以下为福特电马销量情况：

在中国市场，失败更为惨烈。福特电马 2022 年还能卖出 4860 辆，随后逐年衰退，2025 年全年仅售 35 辆。承载福特在华电动化希望的长安福特新能源，成立不到三年便全面停摆。

福特电动车溃败的根本原因有三

第一，研发体系停留在燃油车时代。法利直言，福特研发体系立项慢、审批长、五年一个周期，而中国车企 " 一年一小改、两年一大改 "，用互联网速度打阵地战。福特内部沿用数十年的 CAD 设计工具和 IT 协同架构，对标本土车企整体落后 25 年。

第二，战略摇摆、反复 " 推倒重来 "。2025 年 5 月，福特终止代号 FNV4 的下一代电气架构开发。同年 12 月，计提 195 亿美元电动车资产减值。独立的电动车事业部已经解散。福特放弃电马平台，转而开发全新 UEV 平台。每一次 " 推倒重来 " 都意味着百亿美元投入打水漂和数年的时间浪费。

第三，产品定位错位，IP 透支。法利承认 " 开发电马等第一代纯电车型时走错了路 "。顶着 Mustang 半个世纪的性能 IP 对标 Model Y，情怀只能拉动首批尝鲜者，当三电效率和智能体验跟不上竞品时，销量逐年下滑。中国消费者愿意为情怀买一次单，但不会为错位的产品持续付费。

福特新能源领域还能翻身吗？

法利认输的同时也在行动。福特推出全新 UEV 通用电动平台，目标是将首款电动皮卡做到 3 万美元价位。新平台采用一体化压铸，将 146 个零部件缩减至 2 个。福特预计电动车业务到 2029 年可实现实质性盈利。

但挑战巨大。全新 UEV 平台首款车型 2027 年才能上市。届时，比亚迪、特斯拉等对手的技术和成本优势只会更大。福特在中国市场电动化业务近乎停摆——智趣烈马 2026 年 5 月零售仅 49 辆。在中国这个全球最大电动车市场失去立足之地，意味着福特将失去最重要的练兵场和成本竞争阵地。

福特不会 " 落幕 " ——其燃油车业务（年销 272.8 万辆）和商用车业务（年销 148.8 万辆，利润率 10.3%）仍能提供稳定的现金流。但在新能源时代，福特大概率将从全球领导者退守为 " 区域玩家 " ——守住美国本土市场，在欧洲和中国节节败退。翻身的可能性存在，但窗口正在关闭。UEV 平台是福特最后的机会——如果 2027 年推出的 3 万美元电动皮卡能在美国市场站住脚，福特还能获得喘息空间；如果再次失败，百年福特的新能源故事，恐怕真的要画上句号了。