[ 首发于智驾最前沿微信公众号 ] 2026 年 7 月 17 日，上海世界人工智能大会现场，九识智能宣布实现 L4 级自动驾驶无图方案规模化量产，据官方披露，该方案已在九识新增运营路线中实现 30% 的渗透率，预计至 7 月底累计无图运营里程将突破 4 万公里。

也是在 2026 年，华为乾崑 ADS 5.0 宣称支持全域无图 NCA，可覆盖全国 99% 的道路；小鹏第二代 VLA 智驾系统也明确支持无图城市 NGP。而早在 2024 年，理想汽车的无图 NOA 就通过 OTA 实现全量推送，覆盖 L 系列及 MEGA 的 AD Max 车型。

都叫无图智驾，但物流车和乘用车做的真是一回事吗？

物流车的无图，车端真的没有地图了

九识的无图方案，核心特征是车端完全不保留高精地图，其自动驾驶系统以视觉感知为核心、激光雷达为辅助，通过多传感器融合实时识别车道、交通标志、信号灯和周边交通参与者，同时结合道路级电子导航地图完成全局路线规划。

这里需要补充的是，道路级导航地图和传统高精地图是两回事，前者只是提供起点到终点的宏观路径指引，并不包含厘米级车道、路口的精细信息。

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回看九识的技术演进，其无图化经历了一个逐步递进的过程。2023 年末公司启动了路径规划重构，对其底层架构进行了升级；2024 年针对隧道及弱信号场景专项攻坚，同年 12 月启动轻地图 1.0 项目；2025 年先后跑通丐版与简版方案，实现局部与全局地图的彻底分离。

2026 年随着道路级导航地图的跑通，九识无人车才具备了无预制地图情况下仅靠在线感知完成换道、选道等高阶判断的能力。九识联合创始人、CIO 朱伟铖将这套方案称为轻地图方案的进一步技术升级，实现了成本的大幅降低，同时将车辆部署周期缩短至 1 天以内。

在依赖高精地图的传统路线上，无人物流车每进入一座新城市，都需要提前约一个月完成地图采集制作，客户购买后无法立即投入运营，即买即用难以实现。九识的无图方案正是在这个痛点上找到了突破口，其让车辆不再依赖提前绘制的地图，而是可以边看边开。

乘用车的无图，轻地图是图商给出的答案

乘用车行业的无图在技术细节上和物流车有相似之处，但又不完全相同。

其实当前乘用车行业所说的无图方案，特指不依赖高精地图信息作为核心感知手段，而非完全不使用任何地图数据。车辆仍然需要开启导航、设定目的地，这本身就需要普通导航地图。这一点上，乘用车和物流车并没有区别。

其实乘用车和物流车对于高精度地图的差异在于处置方式，物流车把高精度地图彻底请出了车端，而乘用车领域的情况复杂得多，虽然车企喊着无图，但图商们似乎找到了一种新的生存方式。

2026 年 6 月 3 日，四维图新在投资者关系互动平台回应投资者提问时明确表示：" 所谓无图化，并非完全抛弃高精地图，而是向实时感知倾斜。高精地图作为安全冗余，始终有其价值。" 这也说明，高精地图并没有从乘用车上彻底消失，只是角色在转变。

为应对市场变化，四维图新也推出了轻量化高精度地图 HD Lite，相比传统高精地图厘米级的扫描精度，HD Lite 将精度降至 1 米级。精度虽然降了，但换来了两个变化，一是可以实现每日更新，二是对车企的售价更低。四维图新的目标是，HD Lite 可以将城市 NOA 地图采购成本降至传统高精地图一半左右。

2025 年 1 月，四维图新在 CES 上展示了与轻舟智航联合打造的基于征程 6M 的轻地图城市 NOA 方案，采用的就是 HD Lite，主要面向 15 万级车型。

国际图商 HERE 也给出了类似的判断，HERE 方面表示，" 地图从未退场，所谓的无图化，本质是地图从重度依赖转向轻量化 "，HERE 已将地图架构整合到无图化进程中。

从高精地图到轻地图，再到无图，这个演进过程本质上是地图在寻找自己在自动驾驶新架构中的位置。高精地图强调精细度，追求厘米级定位和丰富的语义标注；轻地图按功能裁剪，只保留车道关系和关键拓扑，更追求迭代速度和成本效益；无图则更侧重实时感知与模型推断。

智驾最前沿以为，乘用车行业喊的无图，落到图商那里变成了轻地图。车企可以宣称不再依赖高精地图，但图商依然在提供更轻量、更便宜、更新更快的地图产品。车企的无图口号和图商的轻地图产品同时存在，这本身就是行业过渡期的一个真实写照。

这和物流车把高精地图彻底请出车端，是两种完全不同的逻辑，物流车已经用实际运营证明了彻底不要高精地图的可行性；乘用车则还处在一个从重地图到轻地图、从依赖到不依赖的过渡之中，轻地图，就是这个过渡期里图商给出的答案。

为什么物流车可以先走一步？

为什么物流车可以先一步去掉高精度地图？其实这是两个场景对安全冗余的不同要求。

物流车的运行场景相对可控，行驶路线以城市配送道路为主，车速较低，遇到复杂情况可以靠边停车或远程接管。在物流场景中，无图方案的容错空间更大，风险敞口更小。

乘用车面对的是开放道路上的所有不确定性，行人横穿、违章车辆、临时施工、恶劣天气等都会有覆盖，载人和载货，对系统可靠性的要求本身就不在一个量级。正因如此，乘用车企业在去高精地图的同时，普遍保留了导航地图作为基础路径规划手段，部分场景下仍将轻地图作为安全冗余，这其实是对安全责任的理性考量。

智驾最前沿以为，是场景本身决定了物流车和乘用车技术路线的选择，而不是某一方技术更先进。物流车在真无图上走得更远，恰恰说明无人物流对地图的依赖度天然更低；乘用车至今没有做到车端完全不依赖任何地图数据，也反映出载人场景对安全冗余的更高要求。

一个概念，两种含义

近期，中国工信部发布的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强标报批稿并未指定技术路线，仅设定了量化安全指标。对于这个标准，智驾最前沿也和大家详细聊过：L3 级、L4 级自动驾驶强制标准将至，产业准备好了吗？

标准规定，企业可以自主选择方案，只需自证满足安全底线就行，这项标准适用于所有搭载 L3、L4 级自动驾驶的载客和载货车辆，这意味着类似九识的无人物流车也必须满足同样的安全要求。这种结果导向的监管思路给了不同技术路线同台竞争的空间，物流车可以大胆尝试真无图，乘用车也可以选择轻地图的渐进路径。

但无图这个概念正在被过度使用，物流车做到的是车端彻底去掉高精地图，乘用车做到的是不再把高精地图当作核心依赖但并未完全抛弃地图数据。两者共享同一个标签，技术内涵却相差甚远，这种概念的模糊化对行业沟通和专业讨论并不有利。

九识在物流场景中证明了真无图的可行性，这本身是一个重要的技术突破，但把物流车的经验直接套用到乘用车 L4 上，逻辑很难成立；同样，用乘用车 L4 的安全标准去质疑物流场景的无图尝试，也不公允，两者本就不在同一赛道，硬要分个高下没有意义。

在高精度地图的讨论中，真正的问题其实不是谁能做到真无图，而是在不同的场景下，什么样的地图依赖程度是合理的。物流车可以不需要高精地图，乘用车目前还需要轻图，这并不代表技术之间存在差距，更多是场景和安全的差异，若把这两个无图混为一谈，才是对行业最大的误解。